Température moteur C3

Allez je m'y colle !

Donc moteur 383 avec culasses alu, le bloc a été entièrement reconditionné avec tous les conduits propres.

J'ai un radiateur 4 rangées en alu, sur lequel j'ai monté deux ventilateurs Spal de 11" plaqués directement contre le radiateur.
J'ai un module de commande qui me permet de régler indépendamment le déclenchement de chaque ventilateur.
Le premier déclenche à 200°F est s'arrête à 190°F, le second déclenche à 210°F et s'arrête à 200°F.
J'ai un calorstat de 180°F.
Et niveau liquide, je tourne à l'Evans Classic Cool 180, qui est un liquide sans eau.

Lorsque je roule à allure stabilisée aux alentours de 80km/h en 4eme, la température moteur est d'environs 180°F soit la température de régulation du calorstat.
Si je suis dans des embouteillages ou que je laisse la voiture tourner au ralenti, l'aiguille reste sur 200°F.
Si je roule sur route en poussant le moteur, je vais monter à environ 210°F, le second ventilateur va déclencher et ça ne monte plus.

Il me reste a peaufiner les températures de déclenchement des ventilateurs, ce sera à essayer cet été lorsqu'il fera bien chaud.

J'ai essayé un calorstat haut débit, il était donné pour 180°F, mais en roulant tranquille, la température descendait à environ 150°F, j'ai donc laissé tomber. Peut être que je le remonterai pour l'été si jamais je trouve qu'elle chauffe trop.

Salut Guillaume, merci de ton partage.
Intéressant ton déclenchement progressif sur 2 radiateurs.
Ta dernière phrase signifie que tu es comme d'autres,autant préoccupé par un excès de température du moteur, que par un système de refroidissement qui maintiendrai le moteur "trop froid".

Les problèmes de surchauffe sont courants et connus sur tous les moteurs thermiques, mais jamais je n'aurais cru qu'un circuit de refroidissement serait capable de refroidir un moteur, au point de lui être préjudiciable.

Très intéressant tout ça.

Dans les tempés exterieures comprises entre 10 et 25 degrés si tout est en bon état et entretenu on a pas vraiment de risques...en revanche une sortie par -10 ou pire par +40 au maxi de l'été, là faut que tout soit parfait.....

Une tempé du circuit un peu basse ne va pas fusiller le moteur surtout si on tape pas dans les tours comme un malade, en revanche laisser le circuit atteindre des sommets jusqu'à transformer le radia et le reste en cocotte minute...là danger!....
Je pense quand même et particulièrement en ce qui concerne les C3 que le danger de la surchauffe est beaucoup plus fréquent et surtout préjudiciable que la probabilité d'une tempé du circuit un peu basse...

mais bon! ceci n'est que mon point de vue bien sûr....
:::

Bonjour à tous,

Merci Mica pour ce sujet "chaud" qui m'a (pré-)occupé pendant près d'1 an  

La voiture est arrivée des US mi-mai 2020.
1970 350 CI - config origine
- Radiateur cuivre/étain
- Ventilo viscocoupleur
- LDR Ethylglycol 50-50 classique

L'auto affichait 210'F en routine et lors des trajets sur 4 voies à 90/110km/h, l'aiguille montait parfois vers la graduation suivante de façon inquiétante. Plusieurs coups de stress malgré un LDR neuf et un niveau normal.

En Janvier, identification d'une fuite de LDR à l'avant droit.
Retrait du radiateur (une galère   ) et mise sous pression par un pro. Il s'est gonflé comme un ballon : radiateur HS.
Ce radiateur était censé être neuf de décembre 2019. C'était en réalité un modèle reconditionné aux US installé par un garage escroc facturé au prix du neuf à l'ancien proprio.

-Réparation du radiateur avec un faisceau plus performant, tubes plus petits donc plus nombreux, favorisant le refroidissement.
-Changement du thermostat à l'identique (un 180/82'C, il existe 160 et 195).
-Nettoyage de la pipe d'admission pleine de rouille
-Remplacement de la durite inférieure
-Remplacement des joints collés au radiateur et au shrud pour favoriser la circulation de l'air

Après remontage (encore plus galère     ) et 2 roulages dont ce matin, c'est le nirvana !

Aiguille figée sur la 1ère graduation, voire légèrement au-dessus du trait. Vérification de la température avec un thermomètre laser : 82°C sur la pipe d'admission, ce qui correspond au tarage du thermostat.

Très satisfait à ce jour, pourvu que ça dure. J'ai roulé par temps frais, on verra quand il fera 30'C.

Question subsidiaire, concernant le niveau de LDR.
Aujourd'hui, j'estime que le radiateur est plein au 2/3. Je n'ose pas mettre davantage de LDR. J'ai mis 10L dans le circuit sachant qu'il en restait dans le bloc, sur un total de 15l. Qu'en pensez-vous ?




Transport du radiateur  


Le shrud : une galère sans nom      


Installation terminée


Résultat  

@Timberjack : Merci à toi de ce partage et de tes commentaires. Je pense aussi que ces gros blocks qu'il soient sb ou bb ont surtout le problème inverse et qu'il ont besoin de d'être refroidis. Je me rends compte qu'il peut exister des cas de "sur-refroidissement". Par précaution j'ai pris un 195 au lieu d'un 180 mais je pense que je vais revenir au 180.

@Ft-lb : Salut les frangins, suis très content que vous ayez réglé votre problématique de radiateur. J'avoue que je n'avais pas de solution lors de notre appel et vous méconnaissiez alors l'étendue du problème. On veut toujours "garder l'origine" comme un saint graal, mais parfois les changements sont inévitables et  avoir une auto fiable est plus important, qu'une pièce de musée... Au moins vous roulez tranquille.

Remplissage au 2/3 selon moi c'est pas assez. Normalement vous n'avez pas de bocal d'expansion, dans ce cas l'expansion du volume d'eau se fait sur le radiateur. Perso je remplis à froid jusqu'à atteindre 5cm-8cm environ sous le niveau du bouchon de remplissage. Normalement tu as une marque (ligne embossée) sur le radiateur, sous le bouchon qui te donne le niveau à remplir. Tu devrais pas être loin de ces 5-8cm.

Mon conseil : sans aller jusqu'en haut, réglez votre niveau au fur et à mesure. C'est à dire vous remplissez un peu plus à chaque sortie. Le bon niveau sera atteint quand le LDR commencera après avoir chauffé à dégueuler par la durite de trop plein située sous le bouchon de remplissage. Vérifiez que votre bouchon est bien muni  d'un ressort calibré (marqué 16lbs normalement) pour évacuer en cas de surpression.

Salut,

Voici les points à vérifier pour obtenir un bon refroidissement

Radiateur
Bouchon de radiateur
Durite supérieure
Durite inférieure
Thermostat
Pompe à eau et visco
Culasse
Bloc moteur
Radiateur de chauffage
Courroie d’entraînement pompe à eau et ventilateur
Joint de culasse



Radiateur, si vous avez la chance d’avoir le radiateur d’origine en cuivre d’origine, gardez-le et faite le restaurer déjà parce que le cuivre est un meilleur dissipateur thermique que l’alu et en le faisant restaurer vous pouvez faire augmenter légèrement la dimension du faisceau.

L’avantage de l’alu c’est juste le poids, l’entretient et le cout.

Le bouchon de votre radiateur ou de votre vase d’expansion joue un rôle très important.

Durites supérieure et inférieure doivent être en excellent état afin d’éviter qu’elles se déforment avec la pression et la chaleur, vérifier la présence impérative du ressort dans la durite inferieur pour les Big Block (SB je ne sais pas).

Le choix du thermostat est important perso je suis sur un 180°, un peu particulier car je fais un peu de circuit.


La pompe à eau, souvent négligée vérifier bien que la turbine ne présente aucun jeu dans le cas contraire il existe des kits de réparation.

Block moteur la purge du bloc par les 2 boulons destinés à cet effet c’est bien faire sauter les pastilles de sablage c’est beaucoup mieux.

Courroie vérifier que le schéma d’installation corresponde à votre motorisation, que l’alignement et la tension et l’état soit correct.

Joint de culasse super important, mon avis un des premiers trucs à changer en même temps que la distri (principe de précaution).

Liquide de refroidissent : La marque, on s’en tape le point d’ébullition se fait à environ 226° F trouvez juste un liquide adapté, l’idéal et de purger radiateur et block une fois par an en même temps que votre vidange par exemple.

Il existe des liquides sans eau mais ca nécessite quelque vérification avant de pouvoir les utiliser. (j'ai testé j'aime pas c'est juste mon retour), Ceci dit si vous ne voulez pas vous embêter à faire des appoints, purger ou entretenir c’est top.

Remplissage pour ceux qui passent par des vases d’expansion en cuivre ou en acier, c’est moteur tournant à chaque fois que le block aspire vous complétez le niveau quand vous arrivez à ras bord vous fermez le bouchon l’excédent sera évacué. Important un bouchon correct et chauffage à fond pendant l’opération.

Pour un BB la température idéale est de 200 F, 210 – 215F sur piste il faut éviter de dépasser les 220F si c’est le cas levez le pied, coupez la clim et mettez le chauffage à fond évitez la zone rouge.

Voila, j’espère ne rien avoir oublié.

pour ma part 1971 454 full stock problème de chauffe traité.

Edit : J’oubliais et très important, la mousse d'isolation entre le support de radiateur et la coque et entre le fan schroud et le radiateur.

Si vous faite de la piste ou si vous habiter dans le sud il existe pour les BB un module d’extention pour les fan shroud.

LuLu_454 a écrit:Salut,

Voici les points à vérifier pour obtenir un bon refroidissement

Radiateur
Bouchon de radiateur
Durite supérieure
Durite inférieure
Thermostat
Pompe à eau et visco
Culasse
Bloc moteur
Radiateur de chauffage
Courroie d’entraînement pompe à eau et ventilateur
Joint de culasse



Radiateur, si vous avez la chance d’avoir le radiateur d’origine en cuivre d’origine, gardez-le et faite le restaurer déjà parce que le cuivre est un meilleur dissipateur thermique que l’alu et en le faisant restaurer vous pouvez faire augmenter légèrement la dimension du faisceau.

L’avantage de l’alu c’est juste le poids, l’entretient et le cout.

Le bouchon de votre radiateur ou de votre vase d’expansion joue un rôle très important.

Durites supérieure et inférieure doivent être en excellent état afin d’éviter qu’elles se déforment avec la pression et la chaleur, vérifier la présence impérative du ressort dans la durite inferieur pour les Big Block (SB je ne sais pas).

Le choix du thermostat est important perso je suis sur un 180°, un peu particulier car je fais un peu de circuit.


La pompe à eau, souvent négligée vérifier bien que la turbine ne présente aucun jeu dans le cas contraire il existe des kits de réparation.

Block moteur la purge du bloc par les 2 boulons destinés à cet effet c’est bien faire sauter les pastilles de sablage c’est beaucoup mieux.

Courroie vérifier que le schéma d’installation corresponde à votre motorisation, que l’alignement et la tension et l’état soit correct.

Joint de culasse super important, mon avis un des premiers trucs à changer en même temps que la distri (principe de précaution).

Liquide de refroidissent : La marque, on s’en tape le point d’ébullition se fait à environ 226° F trouvez juste un liquide adapté, l’idéal et de purger radiateur et block une fois par an en même temps que votre vidange par exemple.

Il existe des liquides sans eau mais ca nécessite quelque vérification avant de pouvoir les utiliser. (j'ai testé j'aime pas c'est juste mon retour), Ceci dit si vous ne voulez pas vous embêter à faire des appoints, purger ou entretenir c’est top.

Remplissage pour ceux qui passent par des vases d’expansion en cuivre ou en acier, c’est moteur tournant à chaque fois que le block aspire vous complétez le niveau quand vous arrivez à ras bord vous fermez le bouchon l’excédent sera évacué. Important un bouchon correct et chauffage à fond pendant l’opération.

Pour un BB la température idéale est de 200 F, 210 – 215F sur piste il faut éviter de dépasser les 220F si c’est le cas levez le pied, coupez la clim et mettez le chauffage à fond évitez la zone rouge.

Voila, j’espère ne rien avoir oublié.

pour ma part 1971 454 full stock problème de chauffe traité.

Edit : J’oubliais et très important, la mousse d'isolation entre le support de radiateur et la coque et entre le fan schroud et le radiateur.

Si vous faite de la piste ou si vous habiter dans le sud il existe pour les BB un module d’extention pour les fan shroud.

C'est curieux ta remarque sur les radiateurs cuivre vs alu.
J'ai remplacé celui en cuivre que j'avais par un alu de chez Dewitts et ce dernier refroidi mieux (il est plus épais aussi).

555 prodrive a écrit:  
C'est curieux ta remarque sur les radiateurs cuivre vs alu.
J'ai remplacé celui en cuivre que j'avais par un alu de chez Dewitts et ce dernier refroidi mieux (il est plus épais aussi).

à radiateurs identiques, le cuivre refroidit BIEN mieux que l'alu.

Mais il y a des radiateurs alu modernes bien mieux pensés et réalisés que de vieux nanars cuivres, parfois plein de boue, dont les ailettes sont tordues de partout, l'air circule mal et le fluide ne passe plus car à moitié bouché...

GregX1 a écrit:
à radiateurs identiques, le cuivre refroidit BIEN mieux que l'alu.

Bah non désolé tout faut

GregX1 a écrit:
Mais il y a des radiateurs alu modernes bien mieux pensés et réalisés que de vieux nanars cuivres, parfois plein de boue, dont les ailettes sont tordues de partout, l'air circule mal et le fluide ne passe plus car à moitié bouché...

Comme celui-ci part exemple

555 prodrive a écrit:
C'est curieux ta remarque sur les radiateurs cuivre vs alu.
J'ai remplacé celui en cuivre que j'avais par un alu de chez Dewitts et ce dernier refroidi mieux (il est plus épais aussi).

Oui globalement a produit identique, le cuivre est un meilleur disapteur thermique que l'alu ou au moins équivalent.

Le gros avantage de l'alu c'est déjà le cout ensuite le poids et l'entretien pratiquement nul.

Si tu restes d'origine avec le hachoir, un radiateur propre un fan shroud et un support de radiateur isole comme a l'origine, ta corvette ne chauffera pas plus qu'avec un radiateur en alu.

Exact. Sur ma C3 j'ai un radiateur cuivre 3 faisseaux et un calorstat 180 et tout va bien.

bogoss a écrit:Exact. Sur ma C3 j'ai un radiateur cuivre 3 faisseaux et un calorstat 180 et tout va bien.

Pareil un 180, après de nombreux essais, je recherchais quelque chose qui me permette de mixer gentiment route et circuit j'ai trouvé ca :





Tu connais ?

Oui j'en ai monté, il sont prévu pour la conduite sportive. C'est un bon produit mais plus cher.

LuLu_454 a écrit:

bogoss a écrit:Exact. Sur ma C3 j'ai un radiateur cuivre 3 faisseaux et un calorstat 180 et tout va bien.

Pareil un 180, après de nombreux essais, je recherchais quelque chose qui me permette de mixer gentiment route et circuit j'ai trouvé ca :

Et c'est quoi cette bête ?

Un calorstat. C'est pour tenir le moteur à une certaine température.

Oui, je sais bogoss mais quel est ce modèle de calorstat pour info ?

Qu'est-ce qui fait qu'il est plus pour la conduite sportive par rapport à celui d'origine ?

Il a un flux plus important.

bogoss a écrit:Il a un flux plus important.

Exactement, Rien a voir avec l'original c'est un thermostat haute performance. qui commence a agir en basse température, et ne peut pas se bloquer.

OK, tu as sa réf please ?

AlexB a écrit:OK, tu as sa réf please ?

Ici

Merci LuLu !

Dans le descriptif dans CC de ce calorstat, que doit comprendre de ça :

Low temp thermostats should be used in an engine controlled by a computer to insure consistent performance. Hypertech Thermo Master Power Chips have been designed to operate with these Lo-Temp Powerstats

AlexB a écrit:Merci LuLu !

Dans le descriptif dans CC de ce calorstat, que doit comprendre de ça :

Low temp thermostats should be used in an engine controlled by a computer to insure consistent performance. Hypertech Thermo Master Power Chips have been designed to operate with these Lo-Temp Powerstats

Ce thermostat va permettre une plus grosse aspiration d'air dans le collecteur d'admission, sur nos voiture ça implique un réglage different de la carburation et de l'allumage, car il y a une incidence sur l'explosion.

L'utilisation de ce thermostat est possible sur des voitures avec un allumage électronique (genre MSD), mais ils doivent utiliser la version 160°.

J'avais un allumage électronique MSD sur ma précédente Corvette, c'est bien , plus précis, la voiture démarre mieux (quand ça veux bien marcher) mais au final je préfère ces bonnes vielles visses platinées.

LuLu_454 a écrit:

GregX1 a écrit:
à radiateurs identiques, le cuivre refroidit BIEN mieux que l'alu.

Bah non désolé tout faut faux

tu peux dire la connerie que tu veux, mais je persiste, c'est du simple au double
la conductivité thermique de l’aluminium est de 185 W/m.K à 20°. Pour le cuivre (Cua1), elle est de 391 W/m.K

une autre source (qui n'est pas la mienne): https://fr.wikipedia.org/wiki/Liste_de_conductivit%C3%A9s_thermiques

Le radiateuriste à qui je porte les radiateur à réparer ma dit que c'était mieux d'avoir un radiateur en cuivre car Il refroidisse mieux.

De tout ce que j'ai pu lire et voir, en effet le cuivre est un meilleur conducteur thermique que l'aluminium.
C'est un fait, n'en déplaise à certains.

Il a été abandonné entre-autres pour une question de cout de la matière première qui s'est envolée, mais il y aussi le poids du cuivre (plus lourd) qui joue beaucoup dans le coût de revient, car il alourdi la facture du transport (dans les échanges d'appro en matière premières, mais aussi en coût de distribution des radiateur finis).

Par ailleurs, Greg, tu fais bien de le préciser, cela dépend bien sûr aussi de la conception du radiateur.
C'est la raison pour laquelle une conception nouvelle de radiateur Al. peut permettre une dissipation thermique aussi efficace sinon meilleure qu'un ancien radiateur Cu.

Pour revenir au sujet,
@555 et aux autres préoccupés par la surchauffe : voici un extrait du manuel d'entretien 1971 :



T'as de la marge ma blonde !!