pompe à essence

Salut les filles

j'ai monté une pompe de TPI Acdelco dans ma Corvette 82 (crossfire) et je rencontre un petit pb de pression d'essence qui est tout sauf stable.

selon le réglage de pression, ça va de la petite oscillation à la grosse variation avec carrément des coups de bélier dans la tuyauterie.

en faisant quelques recherches, je suis tombé sur un topic sur un forum US qui parlait d'une pièce montée sur la pompe à essence pour justement amortir les pulsations...
ça servirait à raccorder la pompe sur la ligne rigide dans le réservoir. sur la mienne, j'ai juste un petit bout de durite caoutchouc de quelques centimètres.

ça ressemblerait à ça ("fuel pump pulsator") :




s'il y en a parmis vous qui on déjà remplacé la pompe à essence, vous avez déjà vu ça sur un montage d'origine ?
si vous avez des photos du montage, ça m'intéresse.

pour le moment, j'ai commandé une autre pompe à essence (Bosch, technologie "turbine" qui est censée ne plus faire d'accoups), mais on ne sait jamais, l'info pourrait m'être utile quand même.

merci d'avance
/Vincent

Never heard of it.
Ca m'a tout l'air d'etre un AFPR aftermarket d'une conception différent de l'origine.
Pourquoi ne pas monter un AFPR classique juste à l'entrée de la ligne d'injection ?
Avec la nouvelle pompe bosh, la pression sera de toute facon superieur.

j'ai effectivement un (VA)FPR Aeromotive 13301.
il est livré avec 2 ressorts selon la pression souhaitée (3-20psi et 20-65psi)
j'ai le pb avec les deux, mais à des valeurs différentes.

mon régulateur est monté en fin de ligne de pression (jamais en entrée contrairement à un carbu).

le carburant passe dans la pompe (immergée), dans la ligne, le filtre. j'ai une sonde autometer à la sortie du filtre pour dataloguer la pression.
ensuite, ça part via une durite avia dans un Y qui envoie l'essence sur mes deux throttle bodies.
j'ai bypassé le régulateur intégré aux throttle bodies (totalement démonté/bouché, l'essence circule librement).
la ligne de retour de chaque throttle body va dans le régulateur (jsute sous le diaphragme) et sous le régulateur, j'ai ma ligne de retour (flexible avia puis rigide) jusqu'au réservoir.
je suis en 3/8" partout et en -6AN pour la durite avia.

pour la petite histoire, il y a un truc qui me dérange aussi, c'est que la pression chute instantanément quand je coupe l'alim de la pompe. comme si le clapet anti-retour de la pompe était mort.


sinon avec mon calculo, je datalogue aussi la pression d'essence (via une sonde autometer).

sur un log de 63 secondes (17 points par seconde), je vois passer la pression de 9.5psi à 14.3psi pour une moyenne de 12.00psi.
(pendant ce temps là, le régime moteur varie de 600 à 850rpm avec une moyenne de 690)



pas terrible comme concept. ça fait >20% de variation niveau débit !
du coup, le mélange air/essence passe d'un AFR de 10 à 15.4 pour une cible à 13.8 (j'ai forcé la carto en openloop pour le test)

j'ai trouvé une photo montrant le "pulsator" en place

89-96 Corvette L98 LT1 LT4 Fuel Tank Sender PUMP Unit

c'est bien le clapet en question.
A voir si la pompe bosh ne l'a pas intégré comme sur bcp.

cette pièce n'est pas un clapet, mais un absorbeur de choc (pour limiter les pulsations).
à priori la pompe d'origine utilise la même technique que les pompes à huile (engrenage).
la pompe bosch utiliserait une autre technique ("turbine technology" d'après le descriptif).

tu m'en diras t'en!
L'utilisation d'une pompe plus puissante permet de s'en passer?

bon, j'ai testé la pompe Bosch.
ça ne règle pas mon pb malheureusement.

par contre, la pompe est incomparablement plus silencieuse que la pompe ACDelco montée précédemment. c'en est impressionnant !

au démontage, j'ai été surpris de constater que le tuyau spécial carburant utilisé pour relier la pompe à la ligne d'essence n'avait pas trop aimé l'immersion dans du E10. le caoutchouc était un peu ramoli et commençait à se séparer en 2 (il y a 2 couches de caoutchouc concentriques avec un tressage entre les deux). pas top.
et le bout de durite fourni avec la pompe est trop court pour être monté.

je vais continuer à chercher demain.
les doutes s'orientent maintenant du côté du régulateur et de la manière dont je l'ai raccordé.

tu as 1 ou 2 relais ?

1 seul. comme d'origine.
mais le relai est bypassé par la sonde de pression d'huile dès qu'il y a pression.
pour mes tests, je remplace le relai par un fil (de section suffisante bien sur).
mais à 15psi, la pompe doit pas tirer des masses je pense.

je n'ai pas monté une pompe high perf, juste une pompe de TPI standard (puis une Bosch stock replacement).

je confirme que la pompe bosch est vraiment silencieuse.

en fait, on ne l'entend pas ou presque.
on entend bien l'essence circuler dans la tuyauterie par contre...

mon pb viendrait peut-être de la manière dont j'ai raccordé le régulateur de pression.

on a fait un test en raccordant différemment et c'est mieux. mais comme on a aussi viré le mano de pression d'essence en même temps (il me reste une sonde électrique), je ne sais pas bien laquelle des deux opérations améliore le fonctionnement.

la pression varie encore un peu, mais c'est pas aussi catastrophique que la semaine dernière.
quelle que soit la pression (15 ou 30psi), je constate une variation de 6-7% entre la pression mini et maxi. sur le débit, ça fait environ 3.5% de variation (il y a une racine carrée).


à confirmer toutefois la semaine prochaine avec plus de tests.

pour réguler une pression avec deux gros injecteurs, un TBI ou bach fire (4 d’un coup) ….ce n’est pas le même type de régulateur qu’une injection séquentielle


tu as quoi comme régulateur ?

P.S. comprends bien que c’est une question de débit PAR injecteur …quand les petits (séquentielle) s’ouvrent un par un …ça ne fait pas le même effet qu’un gros sur un CFI

en lisant plus haut ..je découvre que tu régule la pression sur la ligne de retour ?

oui, c'est comme ça que ça marche
l'essence "circule" librement dans les throttlebodies (autour des injecteurs) et on régule en sortie, sur la ligne de retour.
ça permet d'éviter le vaporlock.

c'est le même principe sur les TPI, les LT1/LT4 et les premiers LS1 où on régule en sortie de rail.

Vince a écrit:oui, c'est comme ça que ça marche
l'essence "circule" librement dans les throttlebodies (autour des injecteurs) et on régule en sortie, sur la ligne de retour.
ça permet d'éviter le vaporlock.

c'est le même principe sur les TPI, les LT1/LT4 et les premiers LS1 où on régule en sortie de rail.

ma question concernait le fait que tu as augmenté largement la pression stock prévue pour le fonctionnement des injecteurs CFI ….donc tu ne peux plus te baser uniquement sur le setup d’origine ….c’est le même souci avec toutes les prépas avec de gros injecteurs …souviens toi il y a 3 ans je te parlais d’injecteurs additionnels sur CFI

dans ton cas il faudra mettre une régulateur statique entre le filtre et le TB …..je m’explique …si tu te fie uniquement à ton régulateur après TB …à chaque ouverture d’injecteur (étant donné le débit unitaire) la pression chute brutalement ….ceci est visible car tu as augmenté la pression par rapport au CFI stock …comme tu le dis le delta en pourcentage est quasi fixe ….le seul moyen pour supprimer le problème et d’être certain que chaque injecteur délivre la même quantité d’essence (sans être affecté par l’ouverture du précèdent) c’est de monter un régulateur avant TB et de conserver une pression entre ce régulateur est la pompe (donc sa puissance) de 20/30% supérieure à la pression maxi dans ton rail (qui elle et variable pour suivre la charge) ….

mais bon la démarche vaut elle la peine ? ….. si tu es à une variation de 3.5% sur le débit avec des injecteurs aussi grossiers …..je doute fort que ça change quelque chose

Whouaaa l explication !

j'ai pas compris ce que tu appelais régulateur statique, sorry.

sinon, ma config n'est pas tout à fait celle d'origine.

sur un crossfire standard, on a une pompe basse pression (<15psi) et 2 injecteurs montés en série. sur le premier, il y a un accumulateur et sur le second un régulateur de pression.

sur ma config, les deux injecteurs sont montés en parallèle avec un régulateur commun sur le retour.
j'utilise une pompe de TPI (pas crossfire) que je fais tourner à 30psi au lieu des 40+psi du TPI. à cette pression moins élevée, la pompe débite suffisamment pour mes deux injecteurs aussi gros qu'ils soient (à 30psi, ça en fait des 120Lbs/h)

de toute manière, mon pb de pression instable se posait déjà moteur coupé. et là, c'est pas l'ouverture des injecteurs qui faisait chuter la pression.

pour le reste, l'histoire dira si tu as raison et si la pression chute ou pas quand les injecteurs s'ouvrent.

même si ça arrive, c'est beaucoup moins critique avec une injection monopoint comme la mienne qu'avec une multipoint ou pire une séquentielle.
sur une monopoint, le mélange air essence est envoyé dans un plenum, pas directement dans le cylindre.

Vince a écrit:j'ai pas compris ce que tu appelais régulateur statique, sorry.

sinon, ma config n'est pas tout à fait celle d'origine.

sur un crossfire standard, on a une pompe basse pression (<15psi) et 2 injecteurs montés en série. sur le premier, il y a un accumulateur et sur le second un régulateur de pression.

sur ma config, les deux injecteurs sont montés en parallèle avec un régulateur commun sur le retour.
j'utilise une pompe de TPI (pas crossfire) que je fais tourner à 30psi au lieu des 40+psi du TPI. à cette pression moins élevée, la pompe débite suffisamment pour mes deux injecteurs aussi gros qu'ils soient (à 30psi, ça en fait des 120Lbs/h)

de toute manière, mon pb de pression instable se posait déjà moteur coupé. et là, c'est pas l'ouverture des injecteurs qui faisait chuter la pression.

pour le reste, l'histoire dira si tu as raison et si la pression chute ou pas quand les injecteurs s'ouvrent.

même si ça arrive, c'est beaucoup moins critique avec une injection monopoint comme la mienne qu'avec une multipoint ou pire une séquentielle.
sur une monopoint, le mélange air essence est envoyé dans un plenum, pas directement dans le cylindre.

par régulateur statique je veux dire le même type sur les LSx plus récents ….ça joue justement le rôle d’accumulateur pour compenser celui que tu as supprimé …comme tu as monté les deux en paralélle il faut quelque chose avant les injecteurs

ta pompe tu devrai la faire tourner aux 40 Psi stock ….et tu mets un régulateur statique (réglable à la pression souhaité) à 30Psi avant ton Y …le plus proche possible de celui-ci

ton souci de chute de pression moteur coupé c’est un autre problème …..c’est lié à l’absence de clapet anti retour ….dès que tu coupe l’alimentation de la pompe l’essence fait marche arrière vers le réservoir …ceci est un phénomène normal


encore une fois …. en ayant que deux gros injecteurs avec un tel débit ….tu n’arrivera pas à égaler la stabilité d’une multi point séquentielle ….ton souci c’est qu’a chaque ouverture d’injecteur il faut alimenter 4 cyl de 3.1L de cylindrée !! …..je dirais même que tu es dans la pire des configuration …car avec une mono point TBI c’est plus facile à gérer

VetteSpeed a écrit:par régulateur statique je veux dire le même type sur les LSx plus récents ….ça joue justement le rôle d’accumulateur pour compenser celui que tu as supprimé …comme tu as monté les deux en paralélle il faut quelque chose avant les injecteurs

une config return-less façon LSx n'est pas envisageable sur un TBI malheureusement.
ça a déjà été testé par des personnes dignes de confiance et ils sont revenus en arrière.
problèmes de vaporlock.

ta pompe tu devrai la faire tourner aux 40 Psi stock ….et tu mets un régulateur statique (réglable à la pression souhaité) à 30Psi avant ton Y …le plus proche possible de celui-ci

je ne connais pas de pièces capables de faire ce que tu dis.
maintenant, je ne demande qu'à apprendre, poste moi des liens avec les pièces dont tu parles...

avec mon système, il y a 30psi de la pompe jusqu'au régulateur. et la légère variation qui reste n'est peut-être pas si génante que ça.
finalement, je n'ai jamais vu de datalog de la pression d'un LS1 stock. si ça se trouve, il y a aussi une petite variation.

ton souci de chute de pression moteur coupé c’est un autre problème …..c’est lié à l’absence de clapet anti retour ….dès que tu coupe l’alimentation de la pompe l’essence fait marche arrière vers le réservoir …ceci est un phénomène normal

il y a bien un clapet anti-retour dans la pompe à essence.
j'ai testé, il fonctionne bien, que ce soit sur la pompe acdelco ou sur la bosch.

j'ai commandé des durites de réservoir (norme SAE J30R10 pour les durites immergées). mes durites multi-carburants ne supportent à priori pas l'immersion.
j'ai aussi commandé le bordel qui se met sur la pompe pour supprimer les pulsations. on verra si ça améliore le fonctionnement ou pas.

encore une fois …. en ayant que deux gros injecteurs avec un tel débit ….tu n’arrivera pas à égaler la stabilité d’une multi point séquentielle ….

ce n'est pas non plus mon but.
je me satisferais de la variation de pression enregistrée hier.
mais tu reconnaitras que lors que la pression de la semaine dernière variait de 50% entre le min et le max (ça veut dire >20% de variation de débit), c'était pas acceptable.
là, avec 3% entre le min et le max, ça me convient et je pense que le calculo arrivera à s'ajuster.

ton souci c’est qu’a chaque ouverture d’injecteur il faut alimenter 4 cyl de 3.1L de cylindrée !! …..je dirais même que tu es dans la pire des configuration …car avec une mono point TBI c’est plus facile à gérer

finalement, un crossfire ça n'est qu'un vulgaire TBI. c'est juste qu'au lieu d'un double-corp, j'ai 2 simple corps. ça change pas grand chose une fois que les synchros sont faites.
des TBI, il y en a eu sur des 454ci de série (avec les mêmes injecteurs que les miens), ça fait 7.4L soit 3.7L de cylindrée par injecteur

pour lever toute inquiétude sur une différence droite/gauche, j'ai prévu un wideband de chaque côté histoire d'aligner mes réglages sur le côté le moins riche.
et pour bien faire, faudrait aussi que je me renseigne sur des pyromètres (EGT). mais bon, c'est peut-être du luxe pour une auto de route.

m'enfin, j'en suis pas encore là.

Vince a écrit:

VetteSpeed a écrit:par régulateur statique je veux dire le même type sur les LSx plus récents ….ça joue justement le rôle d’accumulateur pour compenser celui que tu as supprimé …comme tu as monté les deux en paralélle il faut quelque chose avant les injecteurs

une config return-less façon LSx n'est pas envisageable sur un TBI malheureusement.
ça a déjà été testé par des personnes dignes de confiance et ils sont revenus en arrière.
problèmes de vaporlock.

ta pompe tu devrai la faire tourner aux 40 Psi stock ….et tu mets un régulateur statique (réglable à la pression souhaité) à 30Psi avant ton Y …le plus proche possible de celui-ci

je ne connais pas de pièces capables de faire ce que tu dis.
maintenant, je ne demande qu'à apprendre, poste moi des liens avec les pièces dont tu parles...

avec mon système, il y a 30psi de la pompe jusqu'au régulateur. et la légère variation qui reste n'est peut-être pas si génante que ça.
finalement, je n'ai jamais vu de datalog de la pression d'un LS1 stock. si ça se trouve, il y a aussi une petite variation.

ton souci de chute de pression moteur coupé c’est un autre problème …..c’est lié à l’absence de clapet anti retour ….dès que tu coupe l’alimentation de la pompe l’essence fait marche arrière vers le réservoir …ceci est un phénomène normal

il y a bien un clapet anti-retour dans la pompe à essence.
j'ai testé, il fonctionne bien, que ce soit sur la pompe acdelco ou sur la bosch.

j'ai commandé des durites de réservoir (norme SAE J30R10 pour les durites immergées). mes durites multi-carburants ne supportent à priori pas l'immersion.
j'ai aussi commandé le bordel qui se met sur la pompe pour supprimer les pulsations. on verra si ça améliore le fonctionnement ou pas.

encore une fois …. en ayant que deux gros injecteurs avec un tel débit ….tu n’arrivera pas à égaler la stabilité d’une multi point séquentielle ….

ce n'est pas non plus mon but.
je me satisferais de la variation de pression enregistrée hier.
mais tu reconnaitras que lors que la pression de la semaine dernière variait de 50% entre le min et le max (ça veut dire >20% de variation de débit), c'était pas acceptable.
là, avec 3% entre le min et le max, ça me convient et je pense que le calculo arrivera à s'ajuster.

ton souci c’est qu’a chaque ouverture d’injecteur il faut alimenter 4 cyl de 3.1L de cylindrée !! …..je dirais même que tu es dans la pire des configuration …car avec une mono point TBI c’est plus facile à gérer

finalement, un crossfire ça n'est qu'un vulgaire TBI. c'est juste qu'au lieu d'un double-corp, j'ai 2 simple corps. ça change pas grand chose une fois que les synchros sont faites.
des TBI, il y en a eu sur des 454ci de série (avec les mêmes injecteurs que les miens), ça fait 7.4L soit 3.7L de cylindrée par injecteur

pour lever toute inquiétude sur une différence droite/gauche, j'ai prévu un wideband de chaque côté histoire d'aligner mes réglages sur le côté le moins riche.
et pour bien faire, faudrait aussi que je me renseigne sur des pyromètres (EGT). mais bon, c'est peut-être du luxe pour une auto de route.

m'enfin, j'en suis pas encore là.

tout ça ....ça fesait longtemps


je n’ai pas à t’apprendre comment trouver une pièce sur le net quand même

tu tape adjustable fuel pressure regulator …et tu as plein de fournisseurs ...il faut just trouver le modèle qui fait au mini la bonne plage ... de 30 à 40 Psi pour toi

il te faut un truc dans ce genre

]http://www.aempower.com/ViewCategory.aspx?CategoryID=51

]http://www.autoanything.com/fuel-systems/73A4302A0A0.aspx

tu mets la pompe à 40 Psi et tu règle ton régulateur manuellement à 30 Psi juste avant le Y ….c’est comme ça qu’on fait dans les prépas sur mesure ….si tu as 40 Psi entre la pompe et le régulateur statique …ensuite 30 Psi entre celui-ci et le régulateur dynamique …à l’ouverture d’un injecteur la pression chute moins dans le rail

ensuite ce que je voulais dire sur le fait que sur un CFI c’est la pire des config pour gérer la pression d’injection …c’est que sur un TBI il n’y a q’un injecteur …certes gros ..mais il est seul donc tu peux peaufiner les réglages avec une pression idéale

sur CFI …il y a non seulement le désagrément d’avoir des gros injecteurs …donc à chaque ouverture la pression chute brutalement …mais en plus ils ont une incidence l’un sur l’autre …car chacun va influencer la pression au pire moment ..cad juste avant l’ouverture de l’autre …finalement ce n’est pas tant les oscillations de pressions que tu montre plus haut qui me chiffonnent …..mais l’impossibilité d’optimiser ton tune up avec des injecteurs pareils

pour revenir à ta chute de pression …tu sais bien que si n’a fuit pas par le clapet anti retour ça veut dire que tu as mal règle ton régulateur sur la ligne de retour ….à mon avis c’est par la que la pression fuit …tu as du le bricoler pour justement diminuer les variation de pression …résultat il ne tien pas la pression ….il faut que tu sois sur de ce point …sinon tu vas avoir des soucis pour conserver une constance dans le fonctionnement sur toute la plage du régime …le bon setup c’est celui que j’indique plus haut…d’ailleurs d’origine ça marche comme ça …mais ils appellent ça un accumulateur …maintenant si c’est une fuite par le clapet anti retour il n’y a rien de mechant

je dis tout ça car tu me parle depuis un moment de prog cuisinée aux petits oignions …je veux bien …mais tu dois t’assurer que le set up physique est bon


P.S. ceci dit ….bon setup ou pas …tu sais ce que je pense des injecteurs CFI ….avec le meilleure setup et matériel du monde tu ne fais que donner de la confiture aux cochons

VetteSpeed a écrit:je n’ai pas à t’apprendre comment trouver une pièce sur le net quand même

tu tape adjustable fuel pressure regulator …et tu as plein de fournisseurs ...il faut just trouver le modèle qui fait au mini la bonne plage ... de 30 à 40 Psi pour toi

il te faut un truc dans ce genre

]http://www.aempower.com/ViewCategory.aspx?CategoryID=51

]http://www.autoanything.com/fuel-systems/73A4302A0A0.aspx

OK, c'est la même chose que mon régulateur actuel alors.

tu mets la pompe à 40 Psi et tu règle ton régulateur manuellement à 30 Psi juste avant le Y ….c’est comme ça qu’on fait dans les prépas sur mesure ….si tu as 40 Psi entre la pompe et le régulateur statique …ensuite 30 Psi entre celui-ci et le régulateur dynamique …à l’ouverture d’un injecteur la pression chute moins dans le rail

fais moi un dessin alors parce que je ne comprends vraiment pas ce que tu veux faire.

ensuite ce que je voulais dire sur le fait que sur un CFI c’est la pire des config pour gérer la pression d’injection …c’est que sur un TBI il n’y a q’un injecteur …certes gros ..mais il est seul donc tu peux peaufiner les réglages avec une pression idéale

un TBI, c'est ça :

je suis peut-être pas motoriste, mais je sais compter jusqu'à 2

sur CFI …il y a non seulement le désagrément d’avoir des gros injecteurs …donc à chaque ouverture la pression chute brutalement …mais en plus ils ont une incidence l’un sur l’autre …car chacun va influencer la pression au pire moment ..cad juste avant l’ouverture de l’autre …

ça change quoi par rapport à un TPI ou aux premiers LT1 ?
sur ces moteurs, les injecteurs s'ouvrent 4 par 4. au final, c'est pareil non ?

finalement ce n’est pas tant les oscillations de pressions que tu montre plus haut qui me chiffonnent …..mais l’impossibilité d’optimiser ton tune up avec des injecteurs pareils

ben moi, ça me dérange d'avoir 20% d'écart sur le débit entre 2 injections.
si la pression n'est pas un minimum stable, ça va pas être facile à régler. la mécanique doit être à la hauteur avant de jouer avec l'électronique.

pour revenir à ta chute de pression …tu sais bien que si n’a fuit pas par le clapet anti retour ça veut dire que tu as mal règle ton régulateur sur la ligne de retour ….à mon avis c’est par la que la pression fuit …

le réglage du régulateur ne devrait pas jouer là dessus. maintenant par conception, il y a peut-être une fuite minimale prévue.
ça peut aussi vouloir dire que j'ai une fuite entre la pompe et le circuit rigide. c'est pour ça que j'ai commandé la "bonne" durite qui supporte l'immersion dans l'essence.

tu as du le bricoler pour justement diminuer les variation de pression …résultat il ne tien pas la pression ….il faut que tu sois sur de ce point …sinon tu vas avoir des soucis pour conserver une constance dans le fonctionnement sur toute la plage du régime …

où tu as vu que j'avais "bricolé" le régulateur ?
il est tel qu'il m'a été livré. je n'ai rien fait de plus que ce qui est expliqué dans la doc (changer le ressort selon la plage de fonctionnement dont j'ai besoin).

ce que j'ai testé hier est externe au régulateur : j'ai changé la position d'une durite sur le corps du régulateur (4 entrées de pression => 2 bouchons + 2 durites).

je dis tout ça car tu me parle depuis un moment de prog cuisinée aux petits oignions …je veux bien …mais tu dois t’assurer que le set up physique est bon

c'est bien ce que j'essaye de faire : régler les pbs mécaniques avant d'essayer de les masquer avec l'électronique.

P.S. ceci dit ….bon setup ou pas …tu sais ce que je pense des injecteurs CFI ….avec le meilleure setup et matériel du monde tu ne fais que donner de la confiture aux cochons

c'est pas parce que tu as utilisés d'autres méthodes que les miennes il y a 10 ans sur un crossfire que les miennes sont mauvaise. faut évoluer hein

je ne cherche pas à faire une merde insipide qui passe les normes antipollution actuelles. quoi que tu en dises/penses, ça sera meilleur qu'un carbu avec un look presque stock.

Vince a écrit:

VetteSpeed a écrit:je n’ai pas à t’apprendre comment trouver une pièce sur le net quand même

tu tape adjustable fuel pressure regulator …et tu as plein de fournisseurs ...il faut just trouver le modèle qui fait au mini la bonne plage ... de 30 à 40 Psi pour toi

il te faut un truc dans ce genre

]http://www.aempower.com/ViewCategory.aspx?CategoryID=51

]http://www.autoanything.com/fuel-systems/73A4302A0A0.aspx

OK, c'est la même chose que mon régulateur actuel alors.

Bravo !

tu mets la pompe à 40 Psi et tu règle ton régulateur manuellement à 30 Psi juste avant le Y ….c’est comme ça qu’on fait dans les prépas sur mesure ….si tu as 40 Psi entre la pompe et le régulateur statique …ensuite 30 Psi entre celui-ci et le régulateur dynamique …à l’ouverture d’un injecteur la pression chute moins dans le rail

fais moi un dessin alors parce que je ne comprends vraiment pas ce que tu veux faire.

un dessin en NB ou en couleur ?

ensuite ce que je voulais dire sur le fait que sur un CFI c’est la pire des config pour gérer la pression d’injection …c’est que sur un TBI il n’y a q’un injecteur …certes gros ..mais il est seul donc tu peux peaufiner les réglages avec une pression idéale

un TBI, c'est ça :

je suis peut-être pas motoriste, mais je sais compter jusqu'à 2

et moi je sais compter jusqu'à 3 mais je parlais d'injection mono point

sur CFI …il y a non seulement le désagrément d’avoir des gros injecteurs …donc à chaque ouverture la pression chute brutalement …mais en plus ils ont une incidence l’un sur l’autre …car chacun va influencer la pression au pire moment ..cad juste avant l’ouverture de l’autre …

ça change quoi par rapport à un TPI ou aux premiers LT1 ?
sur ces moteurs, les injecteurs s'ouvrent 4 par 4. au final, c'est pareil non ?

non parce que le corps du rail de chaque coté est prévue pour contenir quelques pulsations d’avance …. sur le tien c'est du flux tendu

finalement ce n’est pas tant les oscillations de pressions que tu montre plus haut qui me chiffonnent …..mais l’impossibilité d’optimiser ton tune up avec des injecteurs pareils

ben moi, ça me dérange d'avoir 20% d'écart sur le débit entre 2 injections.
si la pression n'est pas un minimum stable, ça va pas être facile à régler. la mécanique doit être à la hauteur avant de jouer avec l'électronique.

Exact

pour revenir à ta chute de pression …tu sais bien que si n’a fuit pas par le clapet anti retour ça veut dire que tu as mal règle ton régulateur sur la ligne de retour ….à mon avis c’est par la que la pression fuit …

le réglage du régulateur ne devrait pas jouer là dessus. maintenant par conception, il y a peut-être une fuite minimale prévue.
ça peut aussi vouloir dire que j'ai une fuite entre la pompe et le circuit rigide. c'est pour ça que j'ai commandé la "bonne" durite qui supporte l'immersion dans l'essence.

fort possible si ton clapet est bon

tu as du le bricoler pour justement diminuer les variation de pression …résultat il ne tien pas la pression ….il faut que tu sois sur de ce point …sinon tu vas avoir des soucis pour conserver une constance dans le fonctionnement sur toute la plage du régime …

où tu as vu que j'avais "bricolé" le régulateur ?
il est tel qu'il m'a été livré. je n'ai rien fait de plus que ce qui est expliqué dans la doc (changer le ressort selon la plage de fonctionnement dont j'ai besoin).

ce que j'ai testé hier est externe au régulateur : j'ai changé la position d'une durite sur le corps du régulateur (4 entrées de pression => 2 bouchons + 2 durites).

mea culpa

je dis tout ça car tu me parle depuis un moment de prog cuisinée aux petits oignions …je veux bien …mais tu dois t’assurer que le set up physique est bon

c'est bien ce que j'essaye de faire : régler les pbs mécaniques avant d'essayer de les masquer avec l'électronique.

normalement on ne masque pas du tout ...l'électronique c'est pas fait pour ça

P.S. ceci dit ….bon setup ou pas …tu sais ce que je pense des injecteurs CFI ….avec le meilleure setup et matériel du monde tu ne fais que donner de la confiture aux cochons

c'est pas parce que tu as utilisés d'autres méthodes que les miennes il y a 10 ans sur un crossfire que les miennes sont mauvaise. faut évoluer hein

je ne cherche pas à faire une merde insipide qui passe les normes antipollution actuelles. quoi que tu en dises/penses, ça sera meilleur qu'un carbu avec un look presque stock.

tu arrivera … j’espère ..rapidement à la conclusion qu’il faut virer tes injecteurs et mettre un collecteur adapté à une multi point …..sinon vaut mieux un carbu bien réglé je pense ….je crois avoir compris tes prétention …et tu perds ton temps avec tes injecteurs …tu ne descendra pas à moins de 18L aux 100 en conduite normale une fois le tour et retour fait de ton setup ….les CFI c’est bon pour balancer de l’essence grossièrement dans une prepa turbo ou il faut refroidir à fond ….pour un programmateur en finesse comme toi tu vas t’arracher les cheveux ….on en reparlera

comme je t'ai déjà dis précédemment, il y a des crossfire qui tournent avec de belles prépas et des conso autour de 10L en conduite normale.

on verra et comme je suis honnête, tu peux compter sur moi pour poster le résultat, que j'y arrive ou pas (et l'évolution dans le temps)...

je consommais déjà moins de 15L stock en conduisant comme un con.

ce qui fait la conso, c'est la démultiplication finale plus que le type d'admission (ça dépend aussi du boulet qui est au bout de la pédale de droite ).
le tout est de se retrouver dans la plage de rendement optimal quand on cruise.


on verra et ça sert à rien de blablater pendant des heures sur la théorie. seul le résultat m'importe.

Pour ton probleme de pression, en dehors du regulateur a l entrée, tu peux peux etre adapté un vase d expansion intermédiaire, regulé par une vanne de pression (pour les vapeurs).

comme sur les bateaux en fait. Ca fait en plus separateur d eau...
C est une sorte de "mini reservoir de c4" sous pression...

Ca augmente le volume et, mecaniquement, absorbe bcp la pulsation.

Sur mon mercury v6 2,5L de pret de 300 hp, qui bouffe 1 litre minutes, a moins de 1200 tours, j avais ce probleme.

cpugourou a écrit:Pour ton probleme de pression, en dehors du regulateur a l entrée, tu peux peux etre adapté un vase d expansion intermédiaire, regulé par une vanne de pression (pour les vapeurs).

comme sur les bateaux en fait. Ca fait en plus separateur d eau...
C est une sorte de "mini reservoir de c4" sous pression...

Ca augmente le volume et, mecaniquement, absorbe bcp la pulsation.

Sur mon mercury v6 2,5L de pret de 300 hp, qui bouffe 1 litre minutes, a moins de 1200 tours, j avais ce probleme.

j’ai pensé à une solution de type common rail …avec un simple tube pour accumuler la pression juste avant les injecteurs …..mais ça ne sert à rien pour des injecteurs de CFI …ils ouvrent trop grand …donc le tube se vide d’un grand volume à la fois = vapor lock assuré ….cette solution est bonne pour une multi point séquentielle ou le débit ne se produit pas par à-coups mais de façon plus régulière