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Message par VetteSpeed Mar 27 Avr 2010 - 6:43

pour permettre aux lecteurs de comprendre les propos plus haut …je précise une chose …. je parles de régulateur dynamique plus haut et Vince fait semblant de ne pas comprendre ….en fait il a compris …et il n’y a pas de régulateur dynamique sur CFI

un régulateur de pression d’essence dynamique sert à adapter la pression du carburant injecté à la contre pression (pression absolue) dans le collecteur d’admission (en fonction de la charge moteur) affin d’optimiser l’atomisation ….sur toute une génération d’injecteurs il y avait ce système …évidemment sur un CFI les injecteurs par leur positionnement sont moins soumis à la pression absolue (c’est relatif) mais la vraie raison pour la quel il fonctionnent à pression constante c’est qu’en injectant suffisamment d’essence pour 4 cyl via un seul injecteur on parle plus de gicleur que d’injecteur …l’atomisation passe au second plan …le but étant simplement de délivrer l’essence comme une carburateur mais avec une gestion électronique pour le temps d’ouverture.

sur les injecteurs haute pression plus modernes ….les souci de la contre pression dans le collecteur a disparue aussi …puisque ceux-ci arrivent à atomiser correctement quelque soit la pression absolue …le régulateur d’essence est donc redevenu statique avec une pression fixe dans les rails d’injection

donc pour le montage de Vince je préconise la solution suivante

une pompe à 40 Psi >> Filtre >> régulateur à 30 Psi (30 Psi à la sortie du régulateur !!! …donc 30 Psi dans le Y pour alimenter les injecteurs …la pression avant régulateur est de 40 Psi) >> départ du Y pour les deux injecteurs >> retour des injecteurs >> régulateur à 30 Psi >> retour réservoir
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Message par ZD Mar 27 Avr 2010 - 7:24

je rejoint Vince en ce qui concerne ton analyse critique des 2gros injecteurs
VS , 2 gros injecteurs qui s'ouvre en alternance ou 8 petits qui s'ouvre egalement 4 pars 4 ça revient au meme pour perturber l'obtention d'une pression constante ?
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Message par Vince Mar 27 Avr 2010 - 8:08

VetteSpeed a écrit:pour permettre aux lecteurs de comprendre les propos plus haut …je précise une chose …. je parles de régulateur dynamique plus haut et Vince fait semblant de ne pas comprendre ….en fait il a compris …et il n’y a pas de régulateur dynamique sur CFI
non, je t'assure, je ne comprends vraiment pas.
je ne suis pas mécano de formation, mais auto-didacte comme on dit.
je connais plus de termes techniques US que français. donne moi le nom US des pièces dont tu parles, je comprendrais peut-être mieux pompe à essence - Page 2 839752

un régulateur de pression d’essence dynamique sert à adapter la pression du carburant injecté à la contre pression (pression absolue) dans le collecteur d’admission (en fonction de la charge moteur) affin d’optimiser l’atomisation ….sur toute une génération d’injecteurs il y avait ce système …
dynamique, c'est pour dire que la pression d'essence est asservie à la pression dans l'admision ?
ça, j'ai Wink
mais comme je n'arrive pas à avoir une pression stable moteur coupé, on s'en cogne (il n'y a pas de dépression).
quand j'aurais réglé le pb, la pression variera en fonction de la charge.

évidemment sur un CFI les injecteurs par leur positionnement sont moins soumis à la pression absolue (c’est relatif) mais la vraie raison pour la quel il fonctionnent à pression constante c’est qu’en injectant suffisamment d’essence pour 4 cyl via un seul injecteur on parle plus de gicleur que d’injecteur …l’atomisation passe au second plan …le but étant simplement de délivrer l’essence comme une carburateur mais avec une gestion électronique pour le temps d’ouverture.
GM ne s'est pas emmerdé à monter un régulateur à pression variable car les injecteurs étaient assez gros pour délivrer la puissance souhaitée (200-205hp sur le crossfire). de plus, il aurait fallu un calculo plus puissant pour gérer cette pression fluctuante (ce que mon nouveau calculo sait gérer).
et je te rappelle qu'on parle d'une techno qui a 28 ans ! ce sont les premières injections électroniques montées sur les Vette.

sur les injecteurs haute pression plus modernes ….les souci de la contre pression dans le collecteur a disparue aussi …puisque ceux-ci arrivent à atomiser correctement quelque soit la pression absolue …le régulateur d’essence est donc redevenu statique avec une pression fixe dans les rails d’injection
on s'en fout de l'atomisation des injecteurs avec un TBI. au ralenti, l'injecteur arrose le papillon de gaz. c'est à ce niveau que l'atomisation est faite (quand l'air passe autour du papillon).
et quand je serais ouvert en grand, mes injecteurs verront 30psi d'essence, il vont mieux atomiser qu'avec la pression d'origine (12-13psi), je suis pas inquiet Wink

si j'avais voulu monter une injection moderne, j'aurais fait comme ZD et j'aurais monté un LSx.
mais là n'est pas le but.
mon but est d'avoir un truc qui puisse passer pour de l'origine aux yeux d'un non-spécialiste, mais aussi de faire taire les boulets qui depuis des années me disent que je perds mon temps en essayant de préparer un crossfire pompe à essence - Page 2 989742


une pompe à 40 Psi >> Filtre >> régulateur à 30 Psi (30 Psi à la sortie du régulateur !!! …donc 30 Psi dans le Y pour alimenter les injecteurs …la pression avant régulateur est de 40 Psi) >> départ du Y pour les deux injecteurs >> retour des injecteurs >> régulateur à 30 Psi >> retour réservoir
il est hors de question de monter 2 régulateurs. ça ne changera rien si ce n'est de faire forcer la pompe à essence inutilement et de complexifier encore plus le bordel.
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Message par ROCCO Mar 27 Avr 2010 - 8:59

ce n'est pas une injection électronique, mais une injection mécanique sur le L83 de 82 monopoint au départ... l'injection electronique Tuned port injection n'est vraiment apparue qu'en 85 avec le L98, non ????..
pour mes copains qui travaillent en mécanique et refections des carbus sur les grosses ricaines et qui m'ont refait le TBI, pour eux ce sont des carburateurs de bases.. et tu sais Vince que c'est de la grosse daube vite abandonné par GM... le nouveau L83 retiré d'une 84 et remis dans la 82 de mon copain, par contre tourne a merveille.. je crois que ces moteurs et leur périphèrique, il ne faut jamais les toucher... son TBI a été refait sur sa 82 aux US (il l'avait démonté et envoyé) et il voulait le remettre sur ce nouveau moteur... pourquoi démonter, alors que le moteur tourne nickel ???? Dès que tu y mets les mains dedans, c'est fini... je n'ai jamais vu un L83 stock qui tournait nickel sur une 82, jamais....
par contre le meme L83 sur C4 de 84 rien a dire..... ils avaient résolvé le problème chez GM...
comme pour la 700r4.... boite a chagrin de 82 a 86...
problème résolu en avril 87...
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Message par Vince Mar 27 Avr 2010 - 12:06

je t'assure Rocco, c'est bien une injection électronique, même en 82.
le calculo est caché derrière la batterie (entre la cloison et la batterie plus exactement).

maintenant, si tu parles du LG4 de 80 ou du L81 de 81, je veux bien parler de carbu et plus d'injection. car là, on a bien à faire à un carbu électroniqué.

mécaniquement parlant, il y a très peu de différence entre un moteur 82 et un 84.
la seule différence se situe dans l'admission avec un (petit) trou entre les conduits d'admission accolés, juste avant la culasse. ça permet tout juste de justifier les 5hp d'écart.

par contre, les calculos des 84 (2 réfs différentes selon la boite) sont effectivement plus évolués que celui des 82. c'est normal, l'évolution était rapide à cette époque là.

si GM a abandonné le Crossfire, c'est pour la même raison qui les a fait abandonner le carbu, le TPI, le LT1 et surement un jour les LSx :
les normes anti-pollution de plus en plus strictes pour lesquel il a fallu développer de nouvelles techno.

bien sur que le crossfire n'est pas parfait, j'en suis conscient.
mais de là à dire que c'est de la daube, c'est un peu rapide.
je n'ai pas une meilleure estime des TPI MAF pour ma part.
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Message par VetteSpeed Mar 27 Avr 2010 - 18:44

Vince je te trouve un peu borné sur coup là …..j’ai résumé de manière claire la transition entre les époques d’injection …. et j’ai bien écris que ça ne sert à rien de réguler la pression d’essence en fonction de la pression absolue si l’injecteur lui-même ne peut pas atomiser ….c’est un principe physique sur un injecteur de CFI …je ne vois pas pourquoi tu t’en tête la dessus ...

je le redis encore une fois ….un injecteur de CFI est conçu pour fonctionner en basse pression et fonctionne comme un gicleur commandé par électronique ….il n’est en aucun cas comparable aux injecteurs sur TPI ….tu as bien compris le principe de gicleurs puisque sur TBI ça arrose de la même manière

maintenant …j’ai compris que tu augmente la pression d’essence car c’est ton unique solution pour augmenter le débit (pour suivre l’upgrade moteur) si tu gardes tes injecteurs stock …..il se trouve que la solution pour conserver un équilibre dans la pression c’est celle que je t’indique plus haut ….tu fais comme tu veux ….maintenant si tu es à 5% de variation de débit c’est pas catastrophique non plus …vu que tu n’arrivera pas à regeler finement des injecteurs de CFI ( je les ai mis en pièce pour les comprendre….ton histoire est physiquement impossible) …et tous les corvettistes sur des forums US qui disent qu’ils augmentent la pression de leur injecteur CFI en consommant 10 L/100 …c’est des menteurs …je donne 10 000 € cash à qui me prouve le contraire …le baratin des forums et des américains je connais …et je ne parle pas de conso sur un jolie graphique …mais de relevage réel …à la pompe





ZD … sur TPI les injecteurs s’ouvrent certes par 4 …mais il y a deux différences fondamentales avec les injecteurs de vince

1 lorsque le moteur est peu sollicité …le fait d’avoir 4 points au lieu d’un fait qu’on ouvre moins longtemps (donc pression plus stable) …là ou la fuite de pression est identique aux injecteurs de vince c’est moteur en charge et dans les tours

2 il y a un rail d’injection qui fait office de zone tampon …je l’ai expliqué plus haut …le souci de Vince c’est qu’il est en ligne directe …la seule solution est d’avoir une pression de la pompe plus élevée que la pression d’injection …manière d’avoir en permanence une capacité poussante en amont ….avant le régulateur que je lui suggère d’ajouter
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Message par Leshark81 Mar 27 Avr 2010 - 18:48

C'est dingue ce problème récurrent de communication
On dirait que tu n'arrives jamais à te faire comprendre pompe à essence - Page 2 839752
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Message par Vince Mar 27 Avr 2010 - 19:07

Leshark81 a écrit:C'est dingue ce problème récurrent de communication
On dirait que tu n'arrives jamais à te faire comprendre pompe à essence - Page 2 839752
c'est effectivement un pb récurrent !
VS essaye de me faire changer d'avis sur le sujet depuis qu'il s'est inscrit sur les forums Corvette FR.
je ne sais pas qui est le plus borné des deux.


la différence entre VS et moi, c'est que je vais aller au bout de mon idée quitte à me planter. et si ça arrive, je n'aurais pas honte de le dire.
mais si ça marche, je le dirais aussi.

allez VS, vend ta datsun et trouve toi une vette et vient jouer dans le monde réel pour voir party1
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Message par Vince Mar 27 Avr 2010 - 19:19

VetteSpeed a écrit:1 lorsque le moteur est peu sollicité …le fait d’avoir 4 points au lieu d’un fait qu’on ouvre moins longtemps (donc pression plus stable) …là ou la fuite de pression est identique aux injecteurs de vince c’est moteur en charge et dans les tours
tu ne lis pas ce que j'écris et en plus tu postes des anneries.
1/ ma pression sera basse à faible charge et élevée @WOT.
2/ les injecteurs de TPI état plus longs à s'ouvrir, ils sont ouverts 2 fois moins souvent que les injecteurs de TBI. sur le TPI, on déclenche les injecteurs une fois par tour seulement.

2 il y a un rail d’injection qui fait office de zone tampon …je l’ai expliqué plus haut …le souci de Vince c’est qu’il est en ligne directe …
le volume des rails d'injection n'a rien d'impressionnant. avec la longueur de tuyau que j'ai monté, ça doit bien compenser
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Message par VetteSpeed Mar 27 Avr 2010 - 19:35

Leshark81 a écrit:C'est dingue ce problème récurrent de communication
On dirait que tu n'arrives jamais à te faire comprendre pompe à essence - Page 2 839752


entre Vince et moi c’est une longue histoire ….je peux me permettre de lui dire qu’il est borné …. mais il sait que je l’aime bien ….il me fait souvent le coup de ne pas comprendre mes propos ….mais il les prends en considération


Vince a écrit:
VetteSpeed a écrit:1 lorsque le moteur est peu sollicité …le fait d’avoir 4 points au lieu d’un fait qu’on ouvre moins longtemps (donc pression plus stable) …là ou la fuite de pression est identique aux injecteurs de vince c’est moteur en charge et dans les tours
tu ne lis pas ce que j'écris et en plus tu postes des anneries.
1/ ma pression sera basse à faible charge et élevée @WOT.
2/ les injecteurs de TPI état plus longs à s'ouvrir, ils sont ouverts 2 fois moins souvent que les injecteurs de TBI. sur le TPI, on déclenche les injecteurs une fois par tour seulement.

2 il y a un rail d’injection qui fait office de zone tampon …je l’ai expliqué plus haut …le souci de Vince c’est qu’il est en ligne directe …
le volume des rails d'injection n'a rien d'impressionnant. avec la longueur de tuyau que j'ai monté, ça doit bien compenser
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bravo …tu as donc exploité le principe du régulateur dynamique à l’envers !!



pour la longueur de tuyau c’est une chose …mais c’est le diam des rails qui compte pompe à essence - Page 2 Icon_wink
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Message par VetteSpeed Mar 27 Avr 2010 - 21:09

une question .... ta pompe tourne à 30 Psi ....tu envisage quoi comme range maxi/mini de la pression d'injection ? ....je suppose que tu es à 30 Psi @ WOT ...donc à combien au ralenti ?


P.S. je pose la question parce que fais marcher ton régulateur à la dépression (la plage est connue) et tu peaufine le débit au niveau du duty cycle ….mais en faisant mes calculs ….j’ai découvert une surprise avec un temps d’ouverture mini théorique
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Message par Vince Mar 27 Avr 2010 - 21:48

je ne sais pas encore quelle dépression le moteur sort au ralenti.

au ralenti, la pression d'essence sera environ 8-10psi sous la pression maxi je pense.

je donnerai au moteur ce qu'il me demandera.
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Message par VetteSpeed Mar 27 Avr 2010 - 22:08

en tournant avec moins d’avance et des bougies froides …ça peut passer ….il faudra alors légèrement diminuer la pression du régulateur pour le bas régime ….avec 20-30 Psi je crois que tu tapes légèrement fort (d'aprés mes calculs thèoriques)….enfin c’est plus facile à voir en configuration moteur tournant

je ne me souviens plus de ta compression ….tu n’as pas fais de folies ?
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Message par Vince Mar 27 Avr 2010 - 22:22

CR = 10.3

mes injecteurs à 25psi supportent 420hp à 85% de duty cycle et 460hp à 30psi

je vais commencer à 25psi et si le moteur demande plus, je monterais la pression et j'essayerai de limiter les dégats à faible charge.


qui vivra verra...
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Message par VetteSpeed Mer 28 Avr 2010 - 8:17

Vince a écrit:CR = 10.3

mes injecteurs à 25psi supportent 420hp à 85% de duty cycle et 460hp à 30psi

je vais commencer à 25psi et si le moteur demande plus, je monterais la pression et j'essayerai de limiter les dégats à faible charge.


qui vivra verra...

je ne connais pas non plus les valeurs de ton acc pour évaluer la dépression au ralenti …je suis parti à l’envers …de tes 30 Psi en charge max…et comme la dépression c’est un delta à peu prés stable (env +50% en charge) …je veux dire par la que le décalage que tu crée avec un acc va se traduire sur toute la plage ….donc j’arrive comme toi à 20/22 psi au ralenti …et c’est la que je trouve que c’est beaucoup pour ta cylindrée (même avec un bon VE) ….perso j'éviterais d’ouvrir des injecteurs conçus pour fonctionner en basse pression trop court pour compenser ...déjà physiquement tu n’arrivera pas à égaler un temps d’ouverture mini avec une pression stock …il faut bien te dire que l’injecteur ne se refermera pas aussi vite avec un pression plus élevé dans son corps

ensuite je suis parti dans l’autre sens …en diminuant la pression a bas régime ….et je pense que ça passe …d’où ma remarque plus haut ...avec 10.3 pas de soucis je pense ...mais avec une pression max de 24/25

tu as un stabilisateur de pression sur le régulateur pour les mouvements de papillon ? ….parce que tu sais bien que la dépression chute brutalement à chaque mouvement du TB ….comme tu règle ton régulateur pour une pression max …il donne quoi en pression mini lors d’une forte chute de dépression ? …ça aussi c’est un facteur qui va générer des oscillations assez importantes …car pour l’instant tu as mesuré la pression moteur sans charge

je n’ai absolument pas vu ce que ça donne aux US avec une config similaire à la tienne ….mais bon …..beaucoup disent que ça marche alors que ça ne marche pas ….c’est très approximatif la notion de tuning moteur aux US …ou alors quand il ont le bon résultat c’est au détriment de la fiabilité ….je me souviens quand je faisait des runs le nombre de participants qui retournaient chez le "garagiste pro" le lundi matin ….le pire c’est qu’ils cassent régulièrement des pièces mais ils se posent jamais la question sur les compétences de celui qui a vendu ou installé le matériel …chaque x semaines ils refont un cheque …c’est ça la mentalité US pompe à essence - Page 2 Icon_biggrin
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Message par ZD Mer 28 Avr 2010 - 9:52

la différence entre VS et moi, c'est que je vais aller au bout de mon idée quitte à me planter. et si ça arrive, je n'aurais pas honte de le dire.
mais si ça marche, je le dirais aussi.

t'inquiete ,personne ne te jettera la pierre Wink
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Message par VetteSpeed Mer 28 Avr 2010 - 10:28

ZD a écrit:
la différence entre VS et moi, c'est que je vais aller au bout de mon idée quitte à me planter. et si ça arrive, je n'aurais pas honte de le dire.
mais si ça marche, je le dirais aussi.

t'inquiete ,personne ne te jettera la pierre Wink


bien sur que non …mais le forum est la pour l’entre aide ….je sais que Vince est soucieux du détail et qu’il ne vas pas faire un setup qui lâche tous les 15 jours ….j’apporte des infos dans ce sens ...et je n'ai pas de doute sur le fait que sont setup fonctionne ...je pense seulement qu'il ne pourras pas finement bosser avec l'électronique ...et qu'il sera condamné à tourner riche



finalement …..le seule défaut de Vince …c’est qu’il défends aveuglement son CFI (lui qui est si cartésien et pragmatique dans tous les sujets…oublie toute logique lorsqu’on parle de CFI …. pompe à essence - Page 2 839752 ) alors que le matériel est en déca de ses prétentions en matière de tuning fin ….mais bon …on appelle ça la passion
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Message par VetteSpeed Mer 28 Avr 2010 - 10:35

et puis je le charrie ….parce que il y a 3 ans il m’a critiqué sur online quand je parlais de prépa CFI turbo ou il faut balancer de l’essence et tourner super riche ….en me disant


"quand mon moteur sera fini …je vais cuisiner la programmation aux petits oignions"


nous y sommes pompe à essence - Page 2 839752
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Message par Vince Dim 2 Mai 2010 - 20:39

bon, on va revenir à mon pb et arrêter de blablater sur de la théorie.

j'ai monté le "fuel pump pulsator" dont j'avais parlé dans mon premier post
ça se monte directement au cul de la pompe.
très efficace ce petit truc.
à 30psi, je n'ai plus que 0.6psi de variation (ça fait 2% de variation de pression et donc environ 1% sur le débit. ça me va très bien).

sauf que, j'ai toujours un problème...

ça marche nickel une fois, deux fois, mais à la 3e ou 4e fois que j'allume la pompe, ça merde et j'ai à nouveau de grosses variations de pression et la tuyauterie entre en résonance !
et quand ça arrive, la chute de pression quand je coupe la pompe est beaucoup plus rapide que lorsque ça marche bien.

il y a visiblement un pb mécanique, une pièce qui bouge et ne se comporte plus comme elle le devrait.

j'ai fait ce que je pouvais au niveau de la pompe. la durite souple est bien fixée et ne peut pas bouger. la pompe est neuve et ça fait pareil qu'avec la précédente.
j'ai testé le clapet anti-retour de la pompe à 2 bars (30psi) et il ne fuit pas (ni la durite).
le seul endroit où il y a une pièce mobile, finalement c'est le régulateur... il ne reste plus que lui qui n'a pas été changé.

je vais donc essayer de commander un autre modèle à l'occaze pour tester ça.
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Message par VetteSpeed Lun 3 Mai 2010 - 6:41

le pulsator en question ….c’est un simple damper ….ça sert à encaisser les pulsations dus aux ouvertures des injecteurs …avec tes injecteurs de CFI ça ouvre trop grand et la dépression générée dans la ligne d’essence et trop importante …..tu ne peux pas régler ça avec un pulsator



donc je t’invite à revenir à la théorie ....il faut adapter la pression de la pompe à la dépression causé par les injecteurs pompe à essence - Page 2 Icon_wink
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Message par Vince Lun 3 Mai 2010 - 7:09

le moteur est arrêté quand je fais mes tests...
la pièce en question sert aussi à amortir les pulsations de la pompe à priori Wink
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Message par VetteSpeed Lun 3 Mai 2010 - 7:44

à quoi ça te sert de savoir si la pression est stable moteur arrêté ? ….ce dont tu as besoin c’est de la stabilité en fonctionnent pour gérer le dosage … tu perds ton temps …à moins que tu cherche à tester ta pompe ou le régulateur je ne comprends pas ta démarche car tout change une fois les injecteurs en mouvement …tu change toute la dynamique dans la ligne ….et puis la pompe force moins moteur en route donc moins de pulsations



la fuite de pression à l’ouverture d’un injecteur est égale à la pression dans la ligne ….donc plus la pression est élevée (tu as doublé celle stock) plus la dépression injecteur ouvert est élevée …conclusion il faut pressuriser plus vite qu’avec une config stock
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Message par Vince Lun 3 Mai 2010 - 8:29

à quoi ça sert ?
à être sur que tout marche comme ça doit marcher.
et là, c'est pas le cas.

et quand tu as un pb, tu cherches la causes non ? moi, oui !

si la pression fluctue autant moteur coupé, ça va pas s'arranger moteur tournant. aucun calculo n'est capable de gérer des variations de débit de +/-10% aussi rapides.

donc, il faut que je corrige ce pb et la solution ne sera pas de virer le crossfire.
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Message par VetteSpeed Mar 4 Mai 2010 - 7:51

n’oublie pas que ton régulateur est prévu pour être asservi à la dépression ….moteur éteint les ressorts ne fonctionnent pas pareil ....d’ailleurs moteur éteint tu ne devrais pas avoir 30 Psi

le souci que tu vas rencontrer c’est moteur en route lors des transitions de papillon des gazes comme je l’explique plus haut …..tu as quoi comme calculateur ? …tu as prévu de fonctionner avec un input TPS ? pour stabiliser le dosage

as-tu regardé des configs US sur base CFI avec la même pression pour voir les solutions adaptés ?
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Message par Vince Mar 4 Mai 2010 - 11:00

on est bien d'accord VS, je ne suis pas censé avoir 30psi au ralenti.

mais quand tu mets la clé sur RUN, la pompe démarre pour pressuriser la ligne jusqu'au régulateur.
et comme tu démarres pas tout de suite, ça monte à 30psi direct.

un régulateur comme le mien peut aussi fonctionner à pression constante (en laissant la prise de dépression à l'air libre).

aucun pb de ce côté là. j'ai un pote qui est passé à l'atelier où se trouvent les deux Mosler dont j'avais déjà parlé. il y a aussi un régulateur Aeromotive (un peu plus gros que le mien) et il est branché pareil que le mien (en sortie de rails), mais avec la dépression à l'air libre.

bref, la procédure de réglage de ma pression est simple : moteur coupé et pompe tournante, tu règles ta pression maxi.
mon pb est que le test n'est pas répétable, preuve d'un défaut quelque part.


mon calculo a une table dans la carto qui sert à définir la quantité d'essence envoyée en fonction de la MAP. il s'adapte donc très bien à l'utilisation que j'en ai.

pour les variations d'accélérateur, il y a bien évidement l'équivalent électronique des pompes de reprises du carbu.
j'ai des tables "Acceleration Enrichment" en fonction de la variation de MAP ou du TPS.

m'enfin, j'en suis pas encore là !
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