Projet "Spirit of Le Mans" par le Flying Bougnat Racing Team (FBRT)

Tu vas reproduire la NART 72 ?
Au faite, tu en sais plus sur la prepa de ton bas moteur ? c'est un 383 ou pas finalement ?

Non pas encore pour être honnête.
La voiture attend au chaud ses culasses, mais l'opération va durer un peu alors je vais mesurer dès que je redescends à l'atelier qui est à 100 bornes de chez moi. Il y aura mesure de l'alésage et de la course.
Actuellement seule la taille du carbu me fait penser à un 383 mais les ricains sont assez coutumiers des carbus trop gros.

Moi j'veux voir la nouvelle peinture de guerre

Vous la verrez mais la peinture sera la touche ultime lorsque le reste sera fait.
Pour l'instant la peinture que le précédent proprio avait faite est correcte et ça permet de rouler sans avoir l'air d'une poubelle.
Nous avons beaucoup de tests à faire coté géométrie, rapports de boite....
En revanche avant la peinture finale y aura peut être un petit "semi-covering" pour lequel je vous demandrai avis sur les différentes décos possibles.
Celle de la C3 racing que Misterlo vend pourrait constituer une base, surtout qu'à la base ma C3 est jaune.
Bon, la NART 75 est belle aussi....

Confirmation après mesure et pesée, mes soupapes adm et ech sont plus grosses que les soupapes standard habituelles des SBC..
Elles font adm 2.02 et ech 1.6.
Ce seront des Manley Race Master, plutôt du haut de gamme, ce qui m'évitera d'éventuelles déconvenues avec leur entrée de gamme.
Ressorts testés ok.
On change soupapes, guides, clavettes, rondelles d'appui et joints de queue.
On associe cela à un valve job et un nettoyage/appairage des conduits culasse/admission/echappement.
Ca devrait bien craquer.....

Les soupapes sont arrivées.
On envoie le matos à Euroculasses pour le valve job demain.
Les 3 dernières semaines ont été longues de chez longues....

papy thumper a écrit:Confirmation après mesure et pesée, mes soupapes adm et ech sont plus grosses que les soupapes standard habituelles des SBC..
Elles font adm 2.02 et ech 1.6.
Ce seront des Manley Race Master, plutôt du haut de gamme, ce qui m'évitera d'éventuelles déconvenues avec leur entrée de gamme.
Ressorts testés ok.
On change soupapes, guides, clavettes, rondelles d'appui et joints de queue.
On associe cela à un valve job et un nettoyage/appairage des conduits culasse/admission/echappement.
Ca devrait bien craquer.....

tu ne changes pas les ressorts? Pour ce que ça coûte en plus...

Les ressorts sont bons.

Lizzy vous envoie un petit coucou de l'hôpital.
Pour tout dire elle est en train de se faire raboter les conduits.
Tout le haut moteur est en réfection, soupapes, guides, rectif des sièges, joints et coupelles.
L'atelier de rectification m'a promis que tout serait terminé vendredi prochain.
On récupère le matos et on attaque le remontage suivi des essais moteurs et des premiers essais routiers.
Je vous confie qu cela fait quelques semaines que je tire la langue....



Coté pneus je pense monter des AVON CR6ZZ Av/Ar mais ouille les $$$ !!!

Etude des culasses Alu Vortec Pro-comp (maintenant Speedmaster) pour SBC Gen I

Bon, me revoilou. Je vous fais un résumé.
Ma Vette a été importée il y a quelques années par un expatrié qui est rentré au pays. Il l'avait achetée là bas comme voiture perso et l'a ramenée avec lui. Pour être tranquille en france et venir avec une base saine, il a fait "refaire" sa voiture.
D'où le moteur changé et la Tremec 6v montée dessus + quelques customisations comme les jantes et le tableau de bord.
Le moteur est orienté "couple" afin de pouvoir titer la 5 et la 6 sans s'effondrer. La boite est une boite de Camaro et non pas une T56 aftermarket. Les rapports sont ceux prévus pour la Camaro et apriori plus longs que les 5eme et 6eme de la T56 standard. Le but fut naturellement de diminuer fortement le régime moteur afin de moins consommer lors des longs trajets sur autoroute.

La base moteur semble un ZZ4 ou du moins un SBC de dernière génération. Ce n'est pas un C4 (L98) désinjecté selon toute vraisemblance. Coté vilo et bielles je ne sais pas mais c'est tout propre. Je ne suis guère inquiet de ce coté là car le sbc encaisse 400CV sans problème, voir une peu plus même. Les pistons sont des fat top que je ne pense pas forgés mais très propres, et les futs de cylindre laissent encore apparaître le passage de la branleuse. Selon le précédent proprio pas de conso d'huile.
Le test de compression avant réfection donnait un peu plus de 10 bars sur 7 cylindres et 4 sur le dernier. Avec les culasses refaites ça devrait monter un peu mais le taux de compression doit se situer aux alentours de 10/1 ce qui est raisonnable pour tourner au SP98.
Le grand mystère concerne l'AAC que je ne connais pas mais même avec les fuites au soupapes, le moteur était hyper régulier au ralenti. Par ailleurs le collecteur d'admission est prévu pour aller du ralenti à 5500 tr/min. A priori une bonne config pas trop poussée pour un solide steet engine.

Mes culasses sont des Procomp "vortec" avec les conduits qui vont bien et sont copiés sur les Vortec fonte de GM. Montées avec des basculeurs à rouleau les mécanos ont ni plus ni moins cherché à remettre cette 77 au niveau de puissance des Corvettes d'avant l'arrivée des lois anti pollution. Faute de l'avoir passée au banc pour le moment la puissance devrait se situer théoriquement vers le rapport de 1HP/CI soit 350 CV. Valeur très bien supportée par les SBC. Elles possèdent des grosses soupapes assez classiques aux US (adm 2.02 /ex 1.6) et sont réputées pour bien respirer. Enfin plutôt redonner le pep's d'avant la castration par les normes restrictives du début des 70's.
Procomp a changé de nom pour se nommer Speedmaster désormais. Certains disent que la mauvaise réputation de Procomp a motivé ce changement. Il est vrai qu'à l'époque c'était du bas de gamme, coulé en Chine et usiné en Australie. Une paire de culasses montées coutait environ 800$ ce qui était bien moins que les AFR et autres Trickflow....
La lecture attentive des forums US se conclut de la manière suivante.

=> bonne conception, bon alu, relativement propres dans les conduits mais guides et soupapes de m....... D'ou généralement des fuites après 10 000miles, voir des casses en cas de strip ou drag race.
J'ai consulté le rapport des miennes chez Euroculasse à St Etienne. Elles sont costaudes avec un alu bien denses et ont passé haut la main les tests de mise en pression. Les sièges ça va mais il faut les rectifier. Les soupapes et les guides ont un jeu assez important et celle qui a le plus de jeu (cylindre à 4 bars lors du test de compression) a flotté et niqué sa portée. Cas assez classique du vieillissement des Procomp, les miennes ayant entre 6000 et 10000 miles. Notez que le moteur tournait pas trop mal ainsi mais c'est la difficulté de régler le moulin à bas régime qui l'a alerté.

Donc en gros et pour finir, montées telles que reçues expose à un vieillissement prématuré (usure des guides) mais coût modeste.
Ce qui veut dire qu'on paie moins cher au début mais qu'il va falloir y remettre le nez rapidement. Finalement cela étale les dépenses mais coût au final aussi cher que des culasses de grande marque, et même plus si il y a casse réelle. Pour mémoire les guides en bronze qu'il y a d'origine se rayent facilement à l'ongle. Ils ont monté des soupapes et guides de piètre qualité. Pour sûr les soupapes ne risquent pas de coincer dans le guide mais l'ovalisation des guides est rapide et la partie des guides d"bouchant dans les conduits était variable selon les guides....

En revanche si elles sont en bon état et confiées à un atelier qui les monte avec les bonnes pièces, aux bonnes côtes, enfin finies à la main par un pro, elles poussent fort et tiennent aussi bien que les autres plus chères. C'est le choix que nous avons fait avec mon mécano afin de savoir vraiment ce que nous avions entre les mains. Je vous confie que pour ma part, si j'avais modifié le moulin moi même, je serais parti directement sur de la culasse connue et éprouvée quitte à y mettre 2000 boules.

Voilà l'expérience que j'en ai désormais et si elle peut vous profiter j'en serai bien heureux.
A+

Papy

Nous remontons les culasses ce week-end pour débuter les essais moteurs la semaine prochaine

papy thumper a écrit:Etude des culasses Alu Vortec Pro-comp (maintenant Speedmaster) pour SBC Gen I


Le test de compression avant réfection donnait un peu plus de 10 bars sur 7 cylindres et 4 sur le dernier. Avec les culasses refaites ça devrait monter un peu mais le taux de compression doit se situer aux alentours de 10/1 ce qui est raisonnable pour tourner au SP98.

Papy

Comment en es tu arrivé à cette conclusion ?
Il y a un truc qui m'échappe sauf si tu as tout calculé.

C'est à la louche une estimation mais je suis conscient que c'est totalement approximatif.
mais jette un coup d'oeil sur le lien suivant : http://www.technirevue.com/fiche_pratique_tuto/controle-et-analyse-de-la-compression-moteur.pdf

Tu auras bien besoin de ton gros zaileron pour rester collé sur la route avec tout ça

Il a été monté par le précédent proprio mais je ne sais si je le laisserai lorsque nous en serons à la peinture.
Il était accro à la série des Fast and Furious ce qui n'est pas mon cas.

papy thumper a écrit:C'est à la louche une estimation mais je suis conscient que c'est totalement approximatif.
mais jette un coup d'oeil sur le lien suivant : http://www.technirevue.com/fiche_pratique_tuto/controle-et-analyse-de-la-compression-moteur.pdf

Le moindre petit paramètre peut changer de manière significative ton taux de compression, si tu veux un calcul précis tu n'as pas le choix que de tout calculer (alésage cylindre, course de piston, volume pistons, volume de ta chambre de combustion des culasses, diamètre et épaisseur de ton joint de culasse et ton deck clearance) et tu auras ton taux de compression statique.
Pour ensuite connaitre quel type d'essence il faut obligatoirement pour ton moulin, il vaut mieux alors calculer le taux de compression dynamique et la les paramètres de ton AAC doivent être pris en compte.

Profite que ton moulin soit démonter pour essayer de noter les numéros de fabrication de tes pistons et AAC pour calculer l'ensemble.

Le problème est que le moteur est en place, nous avons juste déculassé.

Tu peux quasiment tout calculer en l'état.
Chope la ref de ton vilebrequin, pour les pistons ils doivent être lisibles par en dessous.
Pour la ref de ton AAC en démontant le cache distrib et ton pignon de distribution tu dois avoir une ref.
C'est quoi comme type de poussoirs ?
Mesure l'alésage des cylindres et vérifie si tu es en cote standard (4") ou cote de réparation 4.030, 4.040 ou 4.060)
Pour ton deck, lorsque ton garagiste va faire la ditrib il va devoir trouver le PMH, demande lui de mesurer le deck clearance.
Le taux de compression n'est pas à prendre à la légère en prepa moteur, car si tu as un taux trop élever et que tu utilises de l'essence standard, tu peux avoir un phénomène de "knocking" qui flingue ton moteur à moyen/long terme.

En plus je vois que tu as déjà choisi ton joint de culasse alors que tu ne sais même pas si ton bloc a été surfacé.
Je te conseil de faire les choses correctement et pas à l'arrache

Ben écoute c'est mon mécano qui gère et il est restaurateur de véhicules de collection, je pense qu'il sait ce qu'il fait.
Par ailleurs je sais ce que c'est qu'un moteur qui détonne.
Voilà 30 ans que je travaille des moteurs de 600 à 700 cm3 de cylindrée unitaire.
Nous avons mesuré l'épaisseur des anciens joints de culasse et les neufs une fois serrés au couple devraient être sensiblement à la même épaisseur.
ne crois pas que nous faisons cela à l'arrache sur une table de cuisine.
Pour les poussoirs nous sommes en full roller hydrauliques. et le bloc est d'origine prévu pour.
Une fois les culasses remontées nous effectuerons à nouveau une mesure de la compression et nous verrons si elle est significativement différente de la précédente.
Nous avons la certitude que le bloc n'a pas été resurfacé et nous avons choisi les mêmes joints de culasse que ceux qui étaient montés vu que la référence et la marque était lisible dessus.

les poussoires hydrau en roller, c'est quand même de la triche LOL
le flat tappet y a que ça de vrai pour aller chercher les CV ... bon après, j'avoue que c'est quand même vachement moins contraignant ^^

je pense sincèrement qu'ils sont partis d'un short block de zz4.

misterZ a écrit:les poussoires hydrau en roller, c'est quand même de la triche LOL
le flat tappet y a que ça de vrai pour aller chercher les CV ... bon après, j'avoue que c'est quand même vachement moins contraignant ^^

Tu dois parler des poussoir plats solides ?
Car poussoirs plats hydrauliques vs à rouleau il y a pas photo.

Zauriez une photo de ce que vous appelez full roller hydraulique ? J aimerai être sûr de comprendre.. De même, poussoirs plats hydrauliques ou a rouleaux
Merci a vous

Au fait papy, t as du déjà le dire mais c est un 4 ou 2 boulons ton moulbiff?