Etudes sur ce que pourrait être la C7 et REALISATION

ça reste encore des prototypes roulant dans lesquels la moitié des visiteurs du salon de Detroit se sont assis...

Alec a écrit:Tiens tiens, en quelques années la cote des C4 a fait un bond en avant incroyable ! Nostalgie ou mode ?

Tu trouves ?
Moi je trouve que c'est la génération la plus "bradée"

Vettefab a écrit:ça reste encore des prototypes roulant dans lesquels la moitié des visiteurs du salon de Detroit se sont assis...

Ou tout du moins des véhicules de pré-série avec des pièces qui ne sont pas encore de génération finale.

WizzChaud a écrit:

Vettefab a écrit:ça reste encore des prototypes roulant dans lesquels la moitié des visiteurs du salon de Detroit se sont assis...

Ou tout du moins des véhicules de pré-série avec des pièces qui ne sont pas encore de génération finale.

On s'est compris

Ultor128 a écrit:Et bien cela n'a pas trainé! Et cela ne fait que commencer! veuillez noter que c'est le club Corvette italien, c'est bien connu les Italien sont des hommes de goût...

Bon ben je vais réserver un pare choc moi!

Whaou ! Déjà malgré son Q "camaresque", je l'ai bien cette C7 mais là...je fond !

Façon Daytona !! Ça devrait le faire encore plus !

WHIZZHOT a écrit: tout du moins des véhicules de pré-série avec des pièces qui ne sont pas encore de génération finale.

Wouiiiii !! les rares grandes soeurs qui vont faire l’avenir de la C7



Et... "BMW avait des sièges qui brûlaient les fesses des proprios en série 5 sur des véhicules de pré-série … "
Alors, on ne va pas rouspéter pour ça …

Je ne sais pas si cela à déjà été posté ici, mais voilà un totoshop (vraiment bien réalisé du reste). Le bas de caisse couleur carrosserie, c'est un peu plus "regardable". Mais force est de constater combien cet arrière à été raté

Les performances annoncées pour ce moteur sont :

- un couple max de 609 N.m @ 4500 tr/min

- une puissance max de 450 ch @ 6000 tr/min

ce qui devrait permettre de réaliser un 0 à 100 km/h en moins de 4 secondes




Les années passent mais les traditions se perpétuent de génération en génération : c’est donc sans surprise qu’on retrouve un seul arbre à cames au milieu du V formé par les cylindres. On n’a donc que 2 soupapes par cylindre : une (très) grosse soupape d’admission et une plus petite d’échappement.

Pourquoi ce choix technique ?

Un seul arbre à cames, c’est moins de pièces donc un moteur plus léger en comparaison avec un moteur équipé d’arbres à cames en tête. C’est un moteur qui est également plus compact et moins haut. Tous ces éléments sont bénéfiques au moment de l’implantation du moteur dans la caisse et pour la répartition des masses.

Une distribution par culbuteurs, c’est aussi beaucoup de mouvements et beaucoup de pièces en mouvement. Le risque d’affolement des soupapes est élevé à hauts régimes. L’utilisation de pièces creuses et de matériaux légers permet tout de même de limiter cet effet et le moteur revendique un régime maximal de 6600 tr/min.




Très joli dessin du LT1 qui met notamment en avant le système de combustion et de distribution





Le coeur de la future Corvette C7 en détails et en photos
Posted by Benoît in Mécanique & Technologie On février 1, 2013

Je vous propose aujourd’hui une balade dans les entrailles de la nouvelle Corvette, c’est à dire à l’intérieur de son V8, le LT1. Ce sont de très belles images proposées par Chevrolet et qui j’espère vous intéresseront.

Rapide historique : la première génération des moteurs LT1 est apparu sur la Corvette en 1970.

Corvette Stingray 350 LT1 C3 1970–72 600x450 Le coeur de la future Corvette C7 en détails et en photos

Corvette Stingray 350 LT1

LT1 1970 DSCN4463 600x450 Le coeur de la future Corvette C7 en détails et en photos

Avec 5,7 l de cylindrée, il développait 370 ch @ 6000 tr/min et quelques 515 N.m @ 4000 tr/min, ce qui permettait à la Corvette de réaliser le 0 à 100 km/h en moins de 6 secondes.

Mis à jour en 1992, en 1997 puis en 2008, le Small Block LT1 arrivera cette année sous le capot de la Corvette sous sa cinquième version.

Le nouveau LT1 est bien entendu un V8 atmosphérique d’une cylindrée généreuse de 6,2 l.



Les performances annoncées pour ce moteur sont :

- un couple max de 609 N.m @ 4500 tr/min

- une puissance max de 450 ch @ 6000 tr/min

ce qui devrait permettre de réaliser un 0 à 100 km/h en moins de 4 secondes.

LT1 COURBES 600x299 Le coeur de la future Corvette C7 en détails et en photos

Les années passent mais les traditions se perpétuent de génération en génération : c’est donc sans surprise qu’on retrouve un seul arbre à cames au milieu du V formé par les cylindres. On n’a donc que 2 soupapes par cylindre : une (très) grosse soupape d’admission et une plus petite d’échappement.

Pourquoi ce choix technique ?

Un seul arbre à cames, c’est moins de pièces donc un moteur plus léger en comparaison avec un moteur équipé d’arbres à cames en tête. C’est un moteur qui est également plus compact et moins haut. Tous ces éléments sont bénéfiques au moment de l’implantation du moteur dans la caisse et pour la répartition des masses.

Une distribution par culbuteurs, c’est aussi beaucoup de mouvements et beaucoup de pièces en mouvement. Le risque d’affolement des soupapes est élevé à hauts régimes. L’utilisation de pièces creuses et de matériaux légers permet tout de même de limiter cet effet et le moteur revendique un régime maximal de 6600 tr/min.

K2014 6.2L V8 VVT DI LT1 Corvette 600x480 Le coeur de la future Corvette C7 en détails et en photos



Très joli dessin du LT1 qui met notamment en avant le système de combustion et de distribution

2014 6.2L LT1 C Camshaft Phaser 600x450 Le coeur de la future Corvette C7 en détails et en photos



Le seul et unique arbre à cames

Le moteur est équipé d’un système de déphasage d’arbre à cames (VVT). Contrairement à ce qu’on trouve maintenant régulièrement dans les moteurs, il n’est pas question ici de VVT admission ou VVT échappement puisqu’il n’y a qu’un arbre à cames. Les deux levées bougent donc en même temps lorsque le VVT est actionné.

Pour information vous avez ci-dessous les lois de levées d’échappement (à gauche) et d’admission (à droite). La loi noire correspond à la loi « au repos ». Celle en rouge correspond à la loi la plus avancée et celle en bleu est la plus retardée. L’intérêt est multiple : optimisez les performances et la consommation en fonction du régime et de la charge du moteur.




Comme il n’y a que deux soupapes par cylindre, il faut bien faire rentrer et sortir l’air : les soupapes d’admission ont un diamètre de 54 mm et celles d’échappement 40,4 mm. Un système 2 soupapes / cylindre est plutôt typé faibles régimes que haut régimes (plus de pertes de charges lorsque le régime augmente comparé à un système 4 soupapes / cylindre). Ca tombe plutôt bien puisqu’on a dit précédemment qu’un système de distribution à culbuteurs n’était pas non plus fait pour les hauts régimes.




Le système de distribution inclue également un système de désactivation de cylindres (appelé AFM pour Active Fuel Management) pour les fonctionnements à faible charge . La levée des soupapes peut donc être suspendue pour 4 cylindres, ce qui permet de fonctionner sur les 4 autres et de gagner en rendement.




Puisqu’on parle de distribution et de soupapes, restons dans la chambre de combustion. Ce nouveau LT1 reçoit une injection directe de carburant. L’injecteur est placé sur le côté de la chambre et le circuit de carburant devrait fournir une pression aux alentours de 150 bar.

Ce système permettra une meilleure maîtrise des quantités de carburant injecté et sera également profitable pour les performances. En effet, en injectant directement dans la chambre, on repousse le phénomène de cliquetis et on peut augmenter le taux de compression (11,5 sur le LT1).

La bougie a quant à elle été placée au maximum vers le centre de la chambre pour optimiser l’initiation et le développement de la combustion.






Le circuit de carburant et les 8 injecteurs

Le piston a été également travaillé : on note la présence de deux parties usinées : l’une vers la centre de la chambre destinée à créer une zone de richesse et à faciliter la combustion dans des conditions difficiles (à froid par exemple), l’autre vers le bord du piston qui évite à la soupape d’échappement de taper dans le cylindre dans certaines conditions d’utilisation du VVT par exemple (ce n’est jamais trop bon..).




Le répartiteur d’admission et le collecteur d’échappement ont également été travaillés de façon à optimiser l’écoulement de l’air et des gaz d’échappement.







Collecteur d’échappement 4 en 1

Le vilebrequin est un vilebrequin en croix, c’est à dire que les manetons sont positionnées à 90° l’un par rapport à l’autre. C’est caractéristique aux V8 américains (mais pas que) : je vous renvoie vers un article que j’ai écrit il y a quelques temps sur les différences entre un vilebrequin plat et en croix.

De par cette géométrie, l’ordre d’allumage est 1-8-7-2-6-5-4-3 lorsque le V8 fonctionne entièrement et 8-2-5-3 lorsque 4 cylindres sont désactivés.




e circuit d’huile a lui aussi été revu, notamment via l’utilisation d’une pompe à cylindrée variable. Le client pourra également choisir, en option, un carter sec.

Vous trouverez ci-dessous quelques photos supplémentaires pour les plus curieux

Tu es certain de cela ?
"""Le système de distribution inclue également un système de désactivation de cylindres (appelé AFM pour Active Fuel Management) pour les fonctionnements à faible charge . La levée des soupapes peut donc être suspendue pour 4 cylindres, ce qui permet de fonctionner sur les 4 autres et de gagner en rendement. """"

Pour moi, c'est l'injection qui est stoppée d'où le nom du système, la levée des soupapes ne peut pas être suspendue car cela produirait une forte résistance. Mais je peux me tromper. ...

Sinon merci pour ces informations précieuses....

Oui sur à 100%

Alors pourquoi cela s' appelle fuel management ?
Comment arrête-t-on la levée des soupapes avec cet arbre à came?

Va demander à Gm le fonctionnement exact, c'est leur doc technique qui a ete reprise.

Non, quand GM dit "AFT is shuting down 4 cylinders for fuel saving under small engine charge", cela veut dire arrêt de l'injection dans ces 4 cylindres. Pour ce qui concerne la levée des soupapes c'est ici mécaniquement impossible et cela freinerait le moteur car les pistons continuent de monter et descendre et si les soupapes ne souvrent plus il y a un problème avec le mélange contenu dans les cylindres surtout si comme tu le laisse entendre l'injection directe continue à envoyer de l'essence dans les cylindres en question plus la bougie qui allume, bref tu casses le moteur.......
L' arrêt de l'injection est la seule solution possible. Il n'est même pas nécessaire de stopper l'allumage dans ces cylindres. La conso est donc bien diminuée et ceci est rendu possible car c'est unè injection directe.

Les soupapes restent fermés, le probleme est résolu .

le fonctionnement de l'AFM en images

Ok, j'ai tort, je reconnais, les soupapes sont bien ouvertes donc levées (aucun frein aux pistons) et non fermées (pistons freinés) comme je l'avait compris mais alors que devient l'essence injectée?
Il y a donc bien interruption de l'injection aussi.
Sinon quel iintérêt.? sauf à la bruler dans l'échappement, pauvres catas.

Merci Vince pour cette explication.

Oui, forcément les injecteurs sont stoppés en mode AFM.

Donc, AFM on = injection coupée et soupapes ouvertes. Logique.

sur la vidéo, je vois les soupapes fermées moi.

OK, quand le piston remonte, tu compresses un certain volume d'air
mais quand le piston descend, tu récupères l'énergie que tu as consommé en compressant (modulo les frottements et pertes thermiques dues au refroidissement).

et bien évidemment, l'injection est coupée sur ces cylindres (et probablement l'allumage aussi).

ça existe déjà sur les Camaro 2010+ en version boitoto et pas besoin d'injection directe pour faire ça...

Oui, ok vous avez raison. En regardant mieux, elles sont fermées.
Il me semblait plus logique de les avoir ouvertes.
Je vais la fermer aussi.....

Comment est géré le système de tiges telescopiques?
Ce sont les culbuteurs qui sont bloqués? Hydrauliquement ou electriquement?
J'espère que c'est fiable. Y a-t-il eu des ennuis avec la Camaro?

si j'ai bien compris, ce sont les poussoirs qui se purgent grâce à une commande hydraulique
les ressorts posés sur les poussoirs concernés servent à compenser la force des ressorts de soupapes afin que les poussoirs restent au contact de la came.

Vince a écrit:si j'ai bien compris, ce sont les poussoirs qui se purgent grâce à une commande hydraulique
les ressorts posés sur les poussoirs concernés servent à compenser la force des ressorts de soupapes afin que les poussoirs restent au contact de la came.

C'est ce que j'ai lu aussi, mais je ne sais plus où...

quelques explications complémentaires pour les anglophones :
http://en.wikipedia.org/wiki/Active_Fuel_Management

Merci, tout est clair.
Avec la C7 pas question de mettre de l'huile moteur avec des specs différentes de celles définie par GM du fait de l'AFM.