La C4 est elle réellement moins puissance que les générations précédentes?

Je lance le débat  

ci dessous la source d'un article intéressant

https://www.corvettebuyers.com/c4vettes/hp.htm

Mesures de puissance et de couple

Il y a peu de choses qui motivent les amateurs de Corvette plus que la puissance. C'est une sorte de Saint Graal et pourtant c'est l'une des mesures les plus mal comprises qui existe.

Mesures de puissance :

Au plus simple, si vous multipliez un couple nominal par le régime où la note a été mesurée, puis divisez le résultat par 5252, vous obtenez la puissance brute --- puissance mesurée au volant du moteur à toutes fins pratiques.

À titre d'exemple, la spécification de couple Corvette 1989 du webmaster est de 345 livres-pied de couple mesuré à 4 400 tr/min. Si vous multipliez le couple par le RPM et divisez ce nombre par 5252, vous obtenez 289 HP comme résultat.

Mais attendez, il y a plus (comme le disent les publicités) : la puissance publiée pour la Vette de 1989 est de 245, alors qu'est-ce qui donne ?

Eh bien, la Society of Automobile Engineers a établi une norme appelée « SAE Net Horsepower » et cette norme exige que des mesures de puissance soient effectuées avec certains éléments connus pour restreindre la puissance (tels que les purificateurs d'air, certains équipements d'émission, etc.) en place.

Dans le cas de la Corvette 1989, ces éléments sont responsables de la baisse de la puissance nominale d'environ 15 %, d'où la cote publiée de 245 HP. La mesure de 289 HP correspond à des HP bruts et le nombre 245 à des HP nets et tous les fabricants utilisent des HP nets SAE, ce qui est requis depuis le milieu des années 1970.

Au bon vieux temps des hot rods de 1960, les spécifications de puissance étaient toujours des HP bruts et les Stingray de cette époque sont mieux cotées que certaines des voitures C4 qui sont venues plus tard, mais en réalité, une comparaison de pommes à pommes montre qu'il n'y avait pas cette grande différence, en particulier dans le cas des vettes C4 de l'année dernière. (La vérité dans l'édition m'oblige à déclarer que certains des gros moteurs Vette de cette époque étaient plus puissants que n'importe lequel des petits blocs C4 à l'exception du ZR-1 --- ne veulent offenser aucun des C2 et des premiers les gars de C3).

Mesures HP versus mesures de couple :

Parfois, vous verrez deux spécifications citées : une cote de couple à un régime et une cote de puissance à un autre. Qu'est-ce qui donne dans ce cas ?

C'est juste le marketing qui reprend le "specmanship"

En utilisant à nouveau la Vette de 89, en raison de la forme des canaux d'admission et de leur longueur, le couple culmine à 4 400 tr/min. Juste après 4400 tr/min, le couple diminue considérablement, donc dans ce cas, les HP et le couple sont indiqués à 4400 tr/min car les deux culminent au même point.

Mais disons que nous regardons l'un des moteurs de nouvelle génération où le pic de couple est plus plat et ne diminue pas aussi rapidement.

Dans ce cas, vous pourriez avoir quelque chose comme ceci :

Le couple culmine à 4 400 tr/min mais il ne diminue pas de façon appréciable : il décroît plutôt lentement de sorte qu'à 5 000 tr/min, il est presque aussi élevé qu'à 4 400 tr/min.

Si vous êtes du genre marketing, vous voudrez vanter le nombre de couple le plus élevé et le nombre de chevaux-vapeur le plus élevé afin que vous publiiez deux régimes de moteur différents et que la durée de vie soit grandiose :

Le couple culmine à 4 400 tr/min et est de 350 pieds-livres. La puissance brute à 4400 serait de 293 HP dans ce cas. Mais disons que le couple tourne toujours à 340 pi. Livres à 5000 RPM. Le pic de couple est définitivement à 4 400 tr/min, donc cette cote est vraie, mais la puissance est de 323,6 à 5 000 tr/min, ce qui est vrai aussi. Vous multipliez un régime plus élevé avec un nombre de couple légèrement inférieur, de sorte que le résultat est une puissance plus élevée. Regarde comment ça marche?

Maintenant, vous déduisez les HP que la SAE vous impose pour ce moteur particulier et vous avez terminé.

Presque.

Puissance de la roue arrière

Nous arrivons maintenant à la partie vraiment douloureuse: vous n'atteignez jamais la cote nette ou brute de HP dans la pratique réelle, car vous perdez une énorme quantité de puissance dans la transmission.

Certains d'entre vous ont placé leur fierté et leur joie sur un banc dynamométrique et ont failli vomir quand ils ont vu qu'ils étaient censés faire 300 CV à partir d'un LT-1 C4 et pourtant, selon le banc, vous ne mesuriez que 225 CV. Encore une fois : qu'est-ce qui donne ?

Malheureusement, une transmission automatique 'Vette perd environ 24 % des HP disponibles en route vers la chaussée. Une boîte manuelle c'est un peu mieux mais pas tant que ça : peut-être 22% sont perdus dans ce cas. Lorsque vous prenez en compte l'usure, les mauvais pneus, etc., vous pouvez subir des pertes encore plus importantes.

Les inefficacités de friction et de transmission, l'efficacité des pneus, la température, l'humidité --- en d'autres termes tout sauf la phase de la lune (et peut-être cela aussi si vous pouviez mesurer les choses avec précision) --- tout conspire pour limiter la quantité de puissance disponible à les roues arrière.

Alors que peux-tu faire?

Si vous avez beaucoup d'argent, vous pourriez payer quelqu'un pour développer des roulements à rouleaux pour tout dans la transmission, peut-être trouver une excellente graisse pour l'arrière et des fluides spéciaux pour la transmission.

Des composés de pneus spéciaux aideraient et vous ne pourriez alors courir que les jours où l'air était dense et l'humidité élevée (et il y avait une pleine lune).

En d'autres termes, vous ne pouvez rien faire d'autre que d'accepter la physique de la chose et de prétendre que la puissance mesurée au volant d'inertie du moteur signifie vraiment quelque chose.

De toutes les façons, ces données physiques s'appliquent tout aussi bien aux autres autos...
Donc, je garde ma C4 avec ses sièges électriques et (bientôt...) entièrement recouverts de cuir !
Merci Gérald !

Très bon résumé Gérald, moi je la garde tel quel, aucune modif, je suis très relax!!!!
Et puis j'ai tellement bosser dessus que je ne ferai pas le con avec , que ceux qui en ont des plus grosses passe devant.........

christophe33 a écrit:Très bon résumé Gérald, moi je la garde tel quel, aucune modif, je suis très relax!!!!
Et puis j'ai tellement bosser dessus que je ne ferai pas le con avec , que ceux qui en ont des plus grosses passe devant.........

une corvette s'apprécie aussi coude à la portière, d'ailleurs en boite automatique elle est vraiment agréable pour faire du cruising

gerald91 a écrit:

christophe33 a écrit:Très bon résumé Gérald, moi je la garde tel quel, aucune modif, je suis très relax!!!!
Et puis j'ai tellement bosser dessus que je ne ferai pas le con avec , que ceux qui en ont des plus grosses passe devant.........

une corvette s'apprécie aussi coude à la portière, d'ailleurs en boite automatique elle est vraiment agréable pour faire du cruising  

Perso, pour mettre confortablement le coude à la portière (sans l'avoir à hauteur de l'oreille...!), je dois mettre le siège en position haute maximum. Et donc, ma tête tape dans le ciel de toit !
Seule solution, déposer le toit !
La C4 n'accepte pas tous les gabarits...

En fait, ça ne va jamais !