Voila pourquoi la C4 est a part et est la matrice des Corvette moderne

Christophe, bien que je ne peux pas alimenté par manque de connaissance de nos belles, c'est un vrai plaisir d'en apprendre à chaque post.
Et les histoires de VIN de Friendship ...c'est fabuleux, j'ai beau lire et relire les posts explicatifs sur ce sujet, je n'y comprends rien et j'avoue que j'aimerais bien un jour que l'on m'explique ce que raconte mon VIN

bess900 a écrit:Christophe, bien que je ne peux pas alimenté par manque de connaissance de nos belles, c'est un vrai plaisir d'en apprendre à chaque post.
Et les histoires de VIN de Friendship ...c'est fabuleux, j'ai beau lire et relire les posts explicatifs sur ce sujet, je n'y comprends rien et j'avoue que j'aimerais bien un jour que l'on m'explique ce que raconte mon VIN  

Un peu de lecture 

https://www.corvsport.com/c4-corvette-vin-numbers/

Le châssis C2 / C3 a connu une incroyable production de 20 ans. Lorsque Dave McLellan a pris ses fonctions d'ingénieur en chef de la Corvette en 1975, la Corvette était en retard pour une refonte. La seule bonne chose au sujet des années 1970 était que les Corvettes se vendaient très bien. Le 22 janvier 1979, McLellan a reçu l'autorisation de commencer la conception de la Corvette C4.
L'une des caractéristiques attachantes de la C3 était le toit en T. Le design n'était pas seulement pour l'esthétique; la barre en T reliait le cadre du pare-brise du montant A au «arceau» du cadre du montant B et procurait une rigidité structurelle importante. La conception initiale du C4 avait une barre en T reliant les montants A et B, mais avec un panneau de toit monobloc. Ce n'est que lorsque le premier prototype a été construit en 1981, lorsque le directeur général de Chevrolet Lloyd Reuss a pris la décision d'éliminer la barre en T pour ouvrir le cockpit. Cette décision unique a eu un impact sur la conception du C4, de sorte que la plus grande plainte concernant les C4 concerne les seuils de cadre latéraux hauts qui rendent l'entrée et la sortie difficiles. Pour compenser le manque de la barre en T importante, les seuils du cadre latéral ont dû être rendus très hauts. Au fil des années, les C4, en particulier les cabriolets, ont pris le dessus pour ne pas être aussi rigides que leurs concurrents. Ces deux éléments, ainsi que le fait que les Corvettes C4 s'améliorent de plus en plus, font partie des raisons pour lesquelles les C4 sont aujourd'hui les moins souhaitables de toutes les Corvettes.
Les ingénieurs de McLellan avaient deux éléments de conception primordiaux; premièrement, ils voulaient une hauteur hors tout inférieure; et deuxièmement, ils voulaient plus de garde au sol. L’équipe de McLellan a commencé à placer les gros morceaux dans un processus qu’ils appelaient «empilement». À partir du sol, le moteur devait être plus bas pour améliorer la visibilité vers l'avant. Les Corvettes précédentes étaient des voitures en deux parties, une carrosserie boulonnée à un châssis. Mais la C4 devait être une voiture en trois parties, qui comprenait un châssis, une cage à oiseaux et une carrosserie. Cela a créé un corps plus intégré et une configuration plus solide.
Le cadre périphérique du C4 a été construit à partir de 18 pièces en acier haute résistance estampé et en boîte qui comprenaient les seuils latéraux hauts, les côtés avant, les côtés arrière, quatre traverses et croisillons. Toutes les pièces ont été positionnées dans un gabarit et soudées ensemble. La section de la cage à oiseaux comprenait les montants de porte avant, la traverse de tableau de bord, le montant A, la section arrière du plancher et le montant B. La cage à oiseaux terminée a ensuite été soudée au cadre périphérique. Un moteur en acier aluminé et un berceau de suspension avant positionnaient le moteur et fournissaient des points de montage pour la suspension avant. La section arrière du cadre était en aluminium et fournissait des points de montage pour la suspension arrière et le pare-chocs arrière.
Contrairement au châssis précédent qui avait le moteur, la transmission et la suspension simplement boulonnés au châssis, le C4 utilisait un support de transmission en acier qui était boulonné à l'arrière de la transmission et relié au différentiel qui abritait l'arbre de transmission. Ce faisant, tous les composants sont devenus des éléments sous contraintes de la structure du châssis.

Ce profil magnifique, c'est quand même le plus beau de tous les cabriolet   


Je confirme 

edencars a écrit:Merci pour ce post très intéressant, bravo, continuez à le faire vivre.
À quel moment, ils disent que c’est le cabriolet le modèle le plus réussi de tous les temps

Je confirme 

Attends que Christophe arrive à l'année 1986.

Concernant la torsion:
Je pense que l'accolade en X pour la C4 en dessous est probablement la solution la plus réalisable pour ajouter un certain niveau de rigidité en torsion sans sacrifier le confort de la créature lol. Si vous êtes prêt à sacrifier un stockage arrière ou une capacité de stockage supérieure, il existe certainement des options pour rigidifier l'arrière qui sont peu intrusives. Il existe certainement des moyens plus agressifs pour le durcir, mais il faudrait s'impliquer assez jusqu'à déchirer la voiture.

Il semble qu'en raison des rails latéraux en plusieurs parties de la C4, le soudage par points pourrait être une option. Si ceux-ci sont simplement créés de manière similaire à un monocoque, le soudage au point ou l'utilisation d'adhésifs peut les rendre beaucoup plus résistants. Évidemment, cela impliquerait de les exposer si ... haha. Pas exactement un petit travail.

Les aciers faiblement alliés à haute résistance sont définis par la SAE. L'acier faiblement allié à haute résistance (HSLA) est un type d'acier allié qui offre de meilleures propriétés mécaniques ou une plus grande résistance à la corrosion que l'acier au carbone. Leurs limites d'élasticité peuvent être comprises entre 250 et 590 mégapascals (36 000 et 86 000 psi). En raison de leur résistance et ténacité plus élevées, les aciers HSLA nécessitent généralement 25 à 30% de puissance en plus par rapport aux aciers au carbone. Les aciers HSLA sont généralement 20 à 30% plus légers qu'un acier au carbone ayant la même résistance. Les aciers HSLA sont également plus résistants à la rouille que la plupart des aciers au carbone, en raison de leur manque de perlite. La formabilité et la résistance aux chocs peuvent varier considérablement lorsqu'elles sont testées longitudinalement et transversalement au grain. Les coudes parallèles au grain longitudinal sont plus susceptibles de se fissurer autour du bord extérieur car il subit des charges de traction.
Voila ma déduction personelle, cela changera par la suite avec La C5 qui aura un seuil de porte moins haut car le tunnel a été revue pour une meilleur accession a l'habitacle

Sur le châssis de la colonne vertébrale, une «cage» intégrait le pare-brise et les cadres de porte, la paroi arrière du cockpit, les bas de caisse et plus encore. Les panneaux de carrosserie de la Corvette ont été fixés au châssis et à la cage, marquant la première fois dans l'histoire de la voiture qu'elle n'utilisait pas une conception de carrosserie sur châssis conventionnelle.

Les obstacles figuratifs et littéraux dans la conception du châssis C4 étaient les seuils importants que les occupants devaient franchir lors de l'entrée et de la sortie d'une Corvette 1984-96. Ils étaient là principalement pour fournir une résistance structurelle pour soutenir la conception de toit ouverte de type Targa sur les modèles coupé, qui n'avait pas la barre de renfort en «T» incorporée sur les coupés C3. C'était un trait compromis que personne n'aimait à l'époque ou maintenant, et conceptuellement en contradiction avec l'énoncé de mission de performance du C4.

En ce qui concerne la suspension, le C4 a de nouveau utilisé des bras triangulaires supérieurs et inférieurs de longueur inégale à l'avant. Mais plutôt que des ressorts hélicoïdaux, ils étaient suspendus par une nouvelle conception de ressort transversal similaire à la suspension arrière. À l'arrière se trouvait un autre ressort composite transversal, mais utilisé avec une nouvelle conception de suspension indépendante à cinq bras par rapport à la configuration à trois bras précédente.

Il n'est peut-être pas monté sur un châssis trop rigide, mais la C4 a néanmoins élevé la dynamique de conduite de la Corvette à des niveaux sans précédent, ce qui lui a valu la réputation d'être l'une des voitures les plus maniables au monde. De plus, les configurations avant / arrière à ressorts monolames s'avéreraient si efficaces qu'elles définiraient la conception de la suspension de la Corvette pour les cinquième, sixième et septième générations. C'était, sans aucun doute, un changement révolutionnaire pour la Corvette.

Chassis de C4

Corvette C7

Voila tout est dit , du moins pour l'instant......

Patviper a écrit:

bess900 a écrit:Christophe, bien que je ne peux pas alimenté par manque de connaissance de nos belles, c'est un vrai plaisir d'en apprendre à chaque post.
Et les histoires de VIN de Friendship ...c'est fabuleux, j'ai beau lire et relire les posts explicatifs sur ce sujet, je n'y comprends rien et j'avoue que j'aimerais bien un jour que l'on m'explique ce que raconte mon VIN  

Un peu de lecture 

https://www.corvsport.com/c4-corvette-vin-numbers/

Merci, je me réjouis de lire ça. :blowin10:

Super tes infos pat, il y avait des bonnes idees d'intérieur sur les concept d'ailleurs c'est la première fois que je les vois, merci a toi

Si ça t'intéresse je peux en mettre d'autres    ( les années suivantes )

bess900 a écrit:

Patviper a écrit:

bess900 a écrit:Christophe, bien que je ne peux pas alimenté par manque de connaissance de nos belles, c'est un vrai plaisir d'en apprendre à chaque post.
Et les histoires de VIN de Friendship ...c'est fabuleux, j'ai beau lire et relire les posts explicatifs sur ce sujet, je n'y comprends rien et j'avoue que j'aimerais bien un jour que l'on m'explique ce que raconte mon VIN  

Un peu de lecture 

https://www.corvsport.com/c4-corvette-vin-numbers/

Merci, je me réjouis de lire ça. :blowin10:

edencars a écrit:Ce profil magnifique, c'est quand même le plus beau de tous les cabriolet  

La réflexion d’un mec qui a une C7 flambant neuve dans le garage.
Et, qui aime bien aussi sa vieille chaussette à moindre coup ...Elle ne mange pas de pain .. quoi !!
   
Je taquine (évidement)  

Je peux te dire DIRECTEMENT qu’il ne s’agit pas du plus beau cabriolet.
Disons..qu’il a fallu attendre 10Ans pour pourvoir s’en offrir une.

Entre 1976 et 1986..... Aucun cabriolet n’a été produit.

Ma C5 cabriolet était un régal à conduire.
Je vais pouvoir comparer bientôt.  

Enfin , si j’arrive à acheter de l’huile et du liquide de refroidissement pour finir ma révision

Le cab C4 est le plus beau, c'est incontestable.
Ceci dit (ou ce noble musulman), je trouve que le cab C7 n'est pas totalement raté, non ?

Faut pas oublier la 427 60Th ...


Un cab anniversaire + 427 Ci

Avec la série (j'ai mis les deux C4), nous pourrons nous faire une idée (ou pas...).

Le point qui est pour moi ...
Extrêmement fort sur la C4

C’est ça :


Une corvette de "nouvelle génération "
Avec un réservoir sur le concept de la C3.

Comme l’était également sur les concepts Mako I & II .. Aussi la Manta.
(Des protos que j’affectionne particulièrement).

La stingray racer en 59 l’avait déjà à l’arrière ... Mais , décalée du côté passager .
Les C1 l’avaient de côté

Croyez-moi ou pas !!
Je vais avoir un plaisir fou à faire le plein.

Mais ... moi ...
j’ai un plombs "là-haut "qui a sauté depuis plus de 10Ans

Oliviou77 a écrit:Avec la série (j'ai mis les deux C4), nous pourrons nous faire une idée (ou pas...).

Merci!!!
Ça donne une belle idée de l’évolution.


Ben ....
Écoute ! Je vais prendre une de chaque

Patviper a écrit:

christophe33 a écrit:Super tes infos pat, il y avait des bonnes idees d'intérieur sur les concept d'ailleurs c'est la première fois que je les vois, merci a toi

"CORVETTE de 1953 à nos jours", par James Flammang, Editions MDM 1994, ISBN 2-909313-21-2

Ce "livre des 40 ans", en français, est assez méconnu mais intéressant (petit rappel, il est rigoureusement interdit de reproduire une partie d'un livre sans l'autorisation de l'auteur).

Par ailleurs, si vous voulez avoir le maximum d'informations sur la C4 il faut vous procurer ces ouvrages (tous en anglais, malheureusement) :

- Corvette from the inside, par Dave Mac Lellan, Bentley Publishers 2002, ISBN 0-8376-0859-7
Incontournable. Dave Mac Lellan est l'ingénieur en chef Corvette pendant toute la conception de la C4 et de la ZR-1

- Cor-vette specs, par Mike Antonick, MBA 2002, ISBN 0-933534-51-5
Tout aussi indispensable. Toutes les caractéristiques (exactes !) de toutes les C4 ainsi que les évolutions pour chaque millésime.

- Corvette C4 1984-1996 Collector's Originality Guide, par Tom Falconer, Motorbooks 2008, ISBN 978-0-7603-2793-7
Comme le précédent, avec moins de chiffres mais des photos en couleurs, ce qui est aussi très intéressant.

- 101 Projects for your Corvette 1984-1996, par Richard Newton, Motorbooks 2003, ISBN 0-7603-1461-6
Une multitude d'informations pratiques si vous voulez entretenir votre C4 vous-même, ou le faire faire en pleine connaissance de cause

- Road & Track on Corvette 1982-1986, collectif, Brooklands Books, ISBN 0 907 207 868
- Road & Track on Corvette 1986-1990, collectif, Brooklands Books, ISBN 1 85520 1178
- High Performance Corvettes 1983-1989, collectif, Brooklands Books, ISBN 1 870642 856
Ces trois fascicules sont des compilations d'articles d'époque qui présentent des essais de C4 avec leurs performances réelles mesurées.

- The Heart of the Beast History of the LT5 V-8 and ZR-1 Corvette, par Anthony Young, Automobile Quaterly 1994, ISBN 0-911968-99-7
Absolument indispensable ... seulement pour les fous de ZR-1 (il parait que ça existe !). C'est, à ma connaissance, le seul livre entièrement consacré au "King of the Hill". Quelle injustice !

- Corvette Technical Information Manual and Judging Guide, National Corvette Restorers Society (NCRS), pas d'ISBN
Il y a un guide pour une ou deux années-modèle et ce n'est pas donné. Si l'emplacement et la couleur des stickers d'origine de votre C4 ne vous semble pas totalement irréprochable vous trouverez ici la réponse à vos angoisses ! J’exagère un peu, mais autant ces guides me semblent très utiles pour une C2 ou C3 supposée "matching numbers", autant dans le cas d'une C4 il me semble que l'achat n'est pas une priorité.

Hormis l'excellent Corvette from the Inside de Dave Mac Lellan qui se trouve facilement et pour un prix très correct, tous les autres sont à la fois chers et assez difficiles à dénicher si on ne veut pas débourser des sommes astronomiques (n'oublions pas l'expédition depuis les USA qui coûte souvent plus cher que le livre lui-même !).

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Exact seb faire le plein sur le haut de la voiture ca prouve bien que la c4 a conservé un peut de son ADN qui a disparut en ce qui concerne la trappe a essence.
Je souhaite également précisé les difficultés techniques pour la fabrication de la baie arrière sur la C4, un verre au propriété étonnante qui devais résisté au contrainte climatique et aux torsions du chassis, pour l'anecdote Renault a fait appel a St Gobain qui a eu beaucoup de difficulté a concevoir la baie arrière de la Fuego.
Comme quoi ce qui parait anodin est souvent très compliqué.
En tout cas la conversation est lancé sur le sujet de la matrice C4 et ca me fait plaisir

C’est vrai que c’est une chouette auto au rapport prix/plaisir inégalé. J’ai vendu la mienne pour essayer autre chose et je viens toujours vous lire car elle me manque vraiment.