Pompe à air secondaire

Bonsoir
J'ai souvent le message P0410 qui correspond au circuit d'air secondaire, je l'efface, il revient aléatoirement. Du coup, j'ai changé, la pompe à air, la vanne à dépression, l'actuateur à dépression ainsi que le clapet d'admission d'air cote conducteur (le plus facile). Toujours le code P0410. J'ai redéposé la vanne de dépression et un bon demi-verre d'eau s'est écoulée. Plus de code P0410 pendant une quinzaine de jour. De nouveau le code P0410, je redépose la vanne à dépression, encore de l'eau, ce n'est pas du LDR ou de l'huile, c'est bien de l'eau. Je ne roule pas quand il pleut, je pense donc à de la condensation, oui, mais pourquoi ? J'ai remarqué que la dépression qui doit ouvrir la vanne, n'est pas très forte, je n'arrive pas à voir où cette durite, après l'actuateur, est connecté.
Quelqu'un connait-il ce système ?.
Merci d'avance

Bonsoir,

Pour la dépression faible dans le petit tuyau du clapet, vérifie que tu n'ai pas une fuite
Dans les tuyaux de dépressions, ce sont les mêmes qui commandes les clapets du bloc chauffage. Si l'air de soufflerie de chauffage sort par toutes les sorties en même temps, quel que soit la position sélectionnée, il y a une fuite, ou comme cela peut arriver, le petit tuyau de prise de dépression déconnecté derrière le collecteur d'admission.
Pour l'eau, tu as au moins un des deux clapets anti retour liés à tes collecteurs d'échappement qui fuit et renvoi les gaz d'échappement chargés d'eau dans le circuit quand la pompe AIR ne tourne pas. Le gauche est facile d'accès,  le droit est derrière  le collecteur d'admission, perso je dépose le collecteur pour y accéder. Ces clapets coûtent moins de 10€ sur rockauto, ils finissent toujours par corroder et se bloquer avec l'âge.

Bonsoir Chris
Merci de cette réponse détaillée. Évidement, j'avais changé le clapet, gauche, pour voir , mais, à ce moment-là, youpi, c'est le droit. Je n'avais pas pensé au retour de condensation, merci de m'avoir aiguillé. Concernant la dépression, vu que je dois déposer le collecteur, je vais vérifier en même temps. Je sais donc ce qu'il me reste à faire, il y a un peu de boulot. Par curiosité, quel système provoque cette dépression ?
Encore merci Chris.

est-ce que tu aurais pas - a tout hasard - les ventilos dans l'habitacle qui soufflent PARTOUT ?

genre tu mets vers les pieds et tu as toujours de l'air qui sort par le central et au niveau du parebrise ?

si oui, je pense plutôt à une fuite d'un tuyau derrière l'aile passager, et qui remonte jusqu'à l'intérieur pour alimenter en dépression le module de clim (les spheres à clapets)

Salut Mister
Je viens de vérifier et effectivement, ça souffle uniquement sur le pare-brise .
Derrière l'aile passager, j'avais déjà changé l'electro vanne. Après, je ne vois pas ou va le tuyau au niveau de l'admission d'air.

C'est branché à l'arrière de l'admission.

Ok, merci Chris. C'est plus clair. Il y a pas mal de boulot quand même. On va voir ça cet hiver.

ca me parait bien compliqué... je suis nul en mécanique
j'ai le code p0410 depuis plus d'un an, il s'affiche assez souvent, mais je remets à zero et ça va. j'ai déjà fait changer deux pièces identiques une derrière l'admission et l'autre que l'on voit à gauche sur la photo et la pompe à air et rien de changé... donc je reste avec ce code

Alors pour bien faire le P0410 il faut comprendre comment ça fonctionne :

*edit j'ai trouvé des images ça explique mieux LOL"




il y a une pompe à air sous le côté conducteur à l'avant retenue par 3 vis sur silentbloc

cette pompe va faire de la dépression avec l'air admis naturellement par l'aspiration des pistons moteurs

elle contre donc cette dépression et est régulée par une valve qui est juste à côté de cette même pompe

sous l'aile passager il y a un petit module avec 2 tuyaux de dépressions reliés
-celui du haut est la durite qui va côté pompe à air
-celui du bas est la durite qui va au "micmac" de durites de dépression

le "micmac" concentre donc le retour de durite de la pompe à air, la durite de dépression située à l'arrière du collecteur d'admission, une durite qui vient vider une grosse capsule de dépression (grosse boite noire de "réserve de dépression pour le moteur coupé") , une durite avec une valve anti-retour , une durite de dépression piquée sur la MAF et une durite de dépression qui va dans le faisceau pour rentrer sous les pieds du passager et aller directement dans une mère pour alimenter les capsules de dépressions de la clim HVAC (OUFFFFF !!!)

côté passager et derrière le collecteur d'admission se trouvent une "check valve" ou plutôt valve antiretour - clapet antiretour qui sont reliés à la pompe à air et aux collecteurs
-celui conducteur en direct au collecteur conducteur,
-celui derrière le collecteur d'admission au collecteur passager

Alors on est parti pour "tester" un peu le système :

moteur allumé, on débranche le tuyau de la check valve conducteur : on doit entendre le bruit de l'échappement de la part du tuyau = ça fonctionne elle est pas bloquée côté passager //// bruit d'échappement côté conducteur = pareil c'est pas bloqué

toujours moteur allumé, aile passager enlevée
c'est plus facile, quoi que si vous avez des boulons rouillés, ça va vite être chiant lol mais bon, comme je les connais pas coeur : il y a plein de vis de 7 derrière la roue avant droite, dessous l'aile à l'arrière, une au fond et une sur le pareboue arrière côté aile, les bis en torx de 15 au dessus de l'aile, 2 vis de 10 douille longue à enlever par l'avant sous la voiture, et 3 vis de 7 accessibles en ayant enlevé le phare avant droit (rien que ça LOL)

sans démonter vous allez vous faire chier, mais d'une FORCE ! après je suis pas au cirque donc le contorsionnisme non merci

je reprend : moteur toujours en route donc => verifier les dépressions qui doivent se faire

SI vous entendez un sifflement OU que sur l'une des durites, y a pas d'aspiration alors la durite est fendue ou écrasée ou percée donc à changer/réparer

SI vous n'avez RIEN ... mais alors RIEN DU TOUT : c'est soit la pompe à air qui est morte, ou pas alimentée (voir les fusibles) soit la prise derrière le collecteur d'admission qui s'est débranchée (et ça arrive fréquemment => chaleur, vieillesse des durites, manipulation hasardeuse, souris qui vous a bouffé le tuyau bref, j'en sais rien mais CA ARRIVE !)

pour la pompe, facile : un coup de 12V et ça doit souffler comme par permis sinon c'est oxydé à l'intérieur et elle est morte

le reste, c'est des durites de 4mm à changer et des raccords en silicone enfoncé en force et basta

dernier test, si tout fonctionne après, c'est au dessus des pieds passagers dans la voiture : la durite noire de dépression => si ça aspire bien (vous débranchez la mère, pas ceux avec toutes les couleurs) et que le HVAC souffle dans tous les sens alors que vous mettez qu'une position, alors c'est un/des capsules de dépression qui sont à changer mais en tout cas, c'est un autre problème que le P0410

Merci c'était long mais normalement en post it ça doit le faire

Houla , merci Mister , je vais étudier tout ça, mais la, GM, ils nous ont fait une vraie usine à gaz.

c'est pour le recyclage des gaz d'échappement et surtout éviter de polluer ... faut que ça fonctionne sinon le CT est bien plus compliqué à passer

Il est vrai qu'elle passe à la limite.

Salut Alain.
Si tu as besoin d'un coup de main n’hésite pas

Salut Franck
Merci bien. Je t'appelle si besoin. Je vais commander les joints d'admission, et le pense faire ça en octobre ou novembre

ok pas de problème

BOBOBSS a écrit:Salut Franck
Merci bien. Je t'appelle si besoin. Je vais commander les joints d'admission, et le pense faire ça en octobre ou novembre

tu peux remonter les mêmes, ils sortent pas facilement

après c'est comme tu veux, démonter les 16 vis longues de 8 et démonter toute la tuyauterie, les clips et la MAF avec le filtre à air tout ça, ça se fait bien en 1h ...

le plus simple mais un peu chiant, c'est d'enlever l'aile passager et de vérifier moteur tournant s'il y a bien la dépression sur le tuyau le plus bas

si oui, c'est pas l'admission en cause (et du coup le tuyau de dépression arrière)

Merci des infos mister. L'électrovanne est juste derrière le répétiteur, c'est comme ça que je l'ai changé, il y a moyen de vérifier par là aussi ?.

Quand tu sort ton admission, bloques ses vis arrière légèrement sorties avec du scotch et repose à l'identique, tu ne pourras pas les sortir sans qu'elle ne se bloquent sur le haut du tablier. Si tu les laisse à poste, elles accrochent dans les conduits des culasses. Ne tire pas brutalement, repère les tuyaux branchés à l'arrière et débranches les après avoir avancé un peu l'admission.

Pour la bombonne, tu peux y accéder pour chercher des fuites en enlevant la trappe d'accès au PCM derrière la roue droite, et d'enlever l'habillage intérieur de l'ouïe d'aile. Cela te permet d'inspecter et tâtonner sans tout démonter.
Profites en pour vérifier qu'il n'y ai pas trop de corrosion sur le PCM, j'en ai déjà changé à cause de ça. La corrosion fini par se glisse sous son couvercle et l'humidité s'accumule sur l'arrière du connecteur à l'intérieur, corrodant les composants qui y sont associés (condensateurs sur nappe souple).
Après, pour un accès total, vires l'aile, ca se fait bien.

Merci bien ChrisC5.

sans l'aile c'est quand même confort pour trouver et réparer la panne

Bonjour ! je me demandais...ce système qui ne fonctionne que quelques 10aines de secondes ( 3 minutes peut etre ) apres le démarrage...si on le supprime totalement ( dépose de la pompe, des circuits d'air, condamnation des passages d'air)...on se retrouve a tout les coups avec un ou des codes défauts; mais qui vont allumer le check engine ou pas ? si oui il y a un moyen d isoler les parametres qui declenchent les defauts ? si quelqu'un a l info....?? merci !

Djinnracing a écrit:Bonjour !   je me demandais...ce système qui ne fonctionne que quelques 10aines de secondes ( 3 minutes peut etre ) apres le démarrage...si on le supprime totalement ( dépose de la pompe, des circuits d'air, condamnation des passages d'air)...on se retrouve a tout les coups avec un ou des codes défauts;  mais qui vont allumer le check engine ou pas ? si oui  il y a un moyen d isoler les parametres qui declenchent les defauts ?  si quelqu'un a l info....?? merci !

Si tu neutralise ce circuit, tu auras des codes pannes et le voyant moteur. Ceux qui le font doivent passer par la case programmation du PCM pour éliminer les contrôles du PCM correspondant à ces codes. c'est très rapide quand on connait.
Ce système permet en outre d'améliorer la montée en température des catalyseurs. Il est transparent pour les performances du moteur.

je vois, faut juste le logiciel qui va bien et savoir s en servir: le diag c est une chose, la reprog c est autre chose. et investir pour l utiliser une fois l'an ...je verrai si j ai un spécialiste dans les environs. en tout cas merci pour l info ca confirme ce que je pensais !

Si tu es un peu geek, c'est une injection assez conviviale à appréhender à faible coût.

Je suppose qu'un TECH2 fait l'affaire ?