Panne casse-tête

Et bien voilà donc un topo sur les pbs rencontrés sur ma Vette, une C4 de 1990.
Chronoligiquement, les symptomes et leur évolution sont les suivants :
> les 1ers symptomes survenus  il y a quelques mois se limitaient à un ralenti légèrement instable
> qqes temps plus tard, après une balade, la Vette s'est mise a tourner comme si certains cylindres s'étaient mis en grève. Lorsque je me suis arrêté, impossible de redémarrer. Il a fallu attendre 2 bonnes heures et l'aide de quelques bras pour donner un peu d'élan et qu'elle reparte, tout en cafouillant toujours.
> pendant un temps, le problème revenait toujours à peu près sur le même principe : à froid et pendant le 1er quart d'heure, le moteur tournait nickel pour se mettre ensuite à cafouiller;
> je l'ai faite éxaminer par un pro qui a vérifier la pression d'essence (ok) et nettoyer diverses connectiques au niveau du moteur.
> j'ai refait une centaine de kms sans pb puis les mêmes symptomes sont revenus.
> le stade suivant a été la coupure complète du moteur en roulant. Parfois, j'arrivait à redémarrer mais le plus souvent, ce n'était possible qu'à froid;
>les coupures moteurs sont devenues de plus en plus rapides au point de tout juste pouvoir faire 1 km;
>aujourd'hui, la Vette ne veut plus rien savoir : elle démarre mais tourne très mal et le moteur se coupe immédiatement dès que j'accèlère sauf à de rares occasion où elle va accepter 2 ou 3 montées dans les tours.
>de plus, elle fait un bruit d'aspiration très prononcé au niveau de l'admission
> au niveau travaux, j'ai remplacé la sonde de température d'eau, le potentiomètre d'accélérateur, la tête d'allumeur, la pompe à essence (dont une partie de la connectique était bizarement calcinée et fondue) et vidé les catalyseurs avant. Lorsque j'ai remplacé la tête d'allumeur, la Vette est repartie; je l'ai laissé tourner un quart d'heure au ralenti et tout semblait ok, mais lors de l'essai sur route,le moteur s'est à nouveau coupé au bout de 600m.
> bref, au final, le pb reste entier et j'avoue ne plus trop savoir où chercher. 
Si certains d'entre vous ont des idées ou une expérience similaire, je suis volontier preneur.
Merci

as-tu vérifier la fiche de la bobine d'allumage et l'état de la bobine, ça engendre ce genre de problème, elle ne fait pas de code d'erreur par hasard? Regarde aussi la résistance de tous tes injecteurs parce si tu en as un de défectueux ou cour circuit, il va affecter les 3 autres du même coté, aussi tu as écris qu'elle tire beaucoup d'air peut-être le iac, idle air control valve sur le coté du throttle body, ça occasionne ce problème, j'espère que ça t'aide un peu

Salut

Première chose a faire, as tu fais le diag pour savoir si tu as des codes erreurs ?

On dirait qu'elle fonctionne bien uniquement lorsqu'elle est en Open Loop, c'est à dire à froid lorsque les divers capteurs sont shuntés (un peu comme un starter). Lorsque la voiture atteint une t° correcte elle passe en close loop et l'ECM récupère les infos des différents capteurs pour fonctionner. Si tes capteurs merdent, c'est là que ca pose pb !!!

Sur ton modèle de L98 as tu un MAF (Mass Air Flow) ? C'est un capteur comme une boite situé entre le filtre à air et le Throttle Body (le boitier papillon). Il informe l'ECM de la Q d'air qui rentre dans le moteur. Il peux facilement poser pb car il s'encrasse et est très fragile.

olivetudy a écrit:Salut

Première chose a faire, as tu fais le diag pour savoir si tu as des codes erreurs ?

On dirait qu'elle fonctionne bien uniquement lorsqu'elle est en Open Loop, c'est à dire à froid lorsque les divers capteurs sont shuntés (un peu comme un starter). Lorsque la voiture atteint une t° correcte elle passe en close loop et l'ECM récupère les infos des différents capteurs pour fonctionner. Si tes capteurs merdent, c'est là que ca pose pb !!!

Sur ton modèle de L98 as tu un MAF (Mass Air Flow) ? C'est un capteur comme une boite  situé entre le filtre à air et le Throttle Body (le boitier papillon). Il informe l'ECM de la Q d'air qui rentre dans le moteur. Il peux facilement poser pb car il s'encrasse et est très fragile.

Sur la 90 c est le mème montage que sur la 91.
Mais c est vraiment une panne con.
Comme tout le monde as tu des codes erreurs.

Donc pas de MAF sur 90 alors mais système Speed density se basant sur la vitesse du véhicule et la dépression dans le plenum pour calculer la Q d'air entrant. Comme sur ma 91

Bonsoir à tous et merci pour vos réponses.
Lorsque j'ai remplacé la tête d'allumeur, j'ai également remplacé la bobine et n'ai rien vu d'anormal côté fiche.
Mis à part le potentiomètre d'accélérateur fixé sur le côté droit du throttel body, je ne vois pas le IAC dont tu parles dhrider666. Existe-t-il sur le L98 comme sur le LT1? Pour vérifier la résistance des injecteurs, comment fais-tu? Faut-il un équipement spécial?
Je n'ai pas fait faire le diag mais le "service engine soon" ne reste pas allumé donc, à priori pas de code erreur à récupérer (?).
Comme tu le dis olivestudy, les 1ers temps, les pbs commençaient lorsque le L98 était monté en température et ça laissait effectivement penser qu'il y avait un pb de capteurs; C'est pour ça que j'avais d'ailleurs commencé par remplacer la sonde de température d'eau. Maintenant, ça cafouille dès le 1er coup de clé; Peut être toujours un pb de capteur mais le ou lesquels viser?
Et puis, ce bruit d'aspiration qui est apparu et qui fait penser qu'un Dyson s'est invité dans le compartiment moteur! Peut être un pb de prise d'air qui s'est ajouté? De ce point de vue, savez-vous si il y a des points faibles connus sur le L98?

va voir ce lien et si tu comprends bien l'anglais écoute ce qu'il dit, qu'ils sont bien connu pour coller et doivent être remplacer après 75000 milles ou 120000 kms , pour la résistance des injecteurs un multimètre numérique fera le travail


https://www.youtube.com/watch?v=nG8enE3v77c

Sur le coté passager du plenum (la partie haute de laquelle partent les 8 conduites d'air au cylindre), tu dois avoir un capteur noir avec une prise verte relié au plenum par un tuyau plastique. ce capteur sert à donner à l'ECM l'info de la dépression d'air présente dans le plenum. Vérifie que le tuyaux n'est pas cassé ou manquant. Tu pourrais entendre une succion d'air par la et le capteur merdant pourrait donner une mauvaise info à l'ECM (ce capteur est un des principaux dans le système Spedd Density.

Il y a aussi d'autre tuyaux a dépression qui partent du plenum et qui vont( si ma mémoire est bonne) au régulateur de pompe à essence, à la vanne EGR et au maitre cylindre de frein (tuyaux métal coté conducteur à l'AR du plenum). Vérifie qu'il n'y a pas de tuyaux percés ou manquants.

Merci pour vos précisions.
A première vue, pas de fuite apparente de ce côté. J'entends plutôt le bruit d'aspiration directement devant le throttel body. Un démontage complet du plenum est peut être nécessaire pour inspecter le tout correctement.
Pour les injecteurs, je n'ai pas encore pu tester.
Plus qu'à trouver le temps.

As-tu vérifié l'Idle Air Control ?
Regarde si il n'y a pas de prise d'air entre le throttle body et le plenum.
Mets un cavalier entre les bornes A et B (de mémoire) de la prise diag puis mets le contact. Le SES va flasher 1 fois puis 2, code 12 (moteur arrêté). tu vas avoir 3 fois ce code puis sur le même principe, tu devrais avoir d'autres codes. Sinon, après quelques secondes, tu auras à nouveau le code 12.

Pour les sondes et l'allumage que tu as changé ; ça ne peut pas lui faire de mal...

Salut et merci pour tes conseils.
Ta remarque sur l'IAC rejoint celle de dhrider666 et il faut que je "creuse" de ce côté là comme sur les autres pistes évoquées avant.
Concernant le diag, le SES est-il susceptible de ramener des codes même si il ne reste pas allumé en temps normal car j'ai toujours entendu dire que non?

Je ne suis pas certain parce qu'il y a un moment que je n'ai plus eu de problème mais je crois qu'il peut donner des codes sans être allumé en permanence. Il me semble que j'avais le code pour l'EGR  alors que le SES s'allumait par intermittence.

ok. Je vais essayer de tester. Ca ne coûte rien de toute façon.

J'ai récupéré un multimètre pour tester la resistance des injecteurs. Mais, en pratique, comment faut-il s'y prendre? faut-il débrancher la batterie, débrancher les connecteurs des injecteurs? Où positionner les aiguilles du multimètres (directement sur chaque fil, en perçant l'isolant avec l'aiguille, ...?). 
J'avoue être un peu novice en la matière; Si quelqu'un peut me tuyauter, je suis volontier preneur.
Merci d'avance.

tu les débranches puis tu prends la résistance de chacun d'eux sur les 2 terminaux de ceux-ci, ils doivent être tous a peu près égaux, de 12,8 ohms a 14,5 ohms si tu es en dehors de ces valeurs il est défectueux

Super. merci pour la précision.
Demain, je m'y colle.

Hello,
Un petit retour sur les tests du jour :
> recherche des codes défaut : il m'affiche uniquement le code 12 ... qui veut dire que tout va bien (j'imagine que ça veut au moins dire qu'il n'y a pas de panne d'origine électronique; si c'est le cas, ce n'est pas une mauvaise nouvelle en soit).
> vérif des différents tuyaux au niveau du plenum :
RAS
> IAC
pour l'instant, pas touché, en attendant d'en commander un.
> résistance des injecteurs :
le multimètre m'affiche les valeurs suivantes
--> côté conducteur : 15.3 / 8.0 / 8.6 / 13.2
--> côté passager : 15.9 / 12.14 / 3.4 / 15.8
d'après ton message, dhrider666, ils seraient quasiment tous en dehors des clous (est-ce d'ailleurs normal que le diag ne ramène aucun code pour ça?)
Est-ce ça peut expliquer le fait que la voiture démarre avec un ralenti chaotique et s'étouffe à la moindre accélération?

Salut riko.
sur le L98, les injecteurs fonctionnent en "batch" par banc de 4 cylindres, c est a dire qu il fonctionne en serie et non en parallel ( comme les piles ).
Ce qui veux dire que si l un d eux merde, ou plusieurs, ca fait merdé tous les autres.
En l occurence 2 injecteurs sur le banc gauche sont quasi en etat de mort clinic ( 8 et 8.6) et sur le banc droit ben la tu en as un qui a fait un arret cardiaque (3.4).
Vu que ce doit etre les multec d origine réputés pour leurs faiblesses multiples, je ne saurais que trop te conseiller de changez les 8.

content d'avoir pu t'aider avec ton problème, je te recommande les injecteurs accel avec un débit de 24lbs/h si ton moteur n'est pas modifié

dhrider666, tu avais apparement vu juste et le post de spugourou me conforte dans ce sens.
Mille merci pour ce conseil bien avisé qui me laisse entrevoir le bout du tunnel;
Je vais aller commander tout ça et tenter de faire revivre ce bon vieux L98.
Je vous tiens au courant de la suite.
By.

dhrider666 a écrit:content d'avoir pu t'aider avec ton problème, je te recommande les injecteurs accel avec un débit de 24lbs/h si ton moteur n'est pas modifié

les accel 24 c est trop pour un l98. c est bon pour un lt1.
bosh type 3 en 21 pour le l98

Les TPI de 85 étaient équipés de 24lbs/h à moins qu'ils n'étaient pas de vrai 24, j'entends par là qu'ils n'avaient pas une capacité de 24lbs/h

1GYY238 a écrit:Les TPI de 85 étaient équipés de 24lbs/h à moins qu'ils n'étaient pas de vrai 24, j'entends par là qu'ils n'avaient pas une capacité de 24lbs/h

exact. 19 en realite. Tout depend des marques d injecteurs.
le debit d un TPI c est 19. par exemple les accel 24 font en realite 22, les bosh type 3 en 21 font en realite 19.
Il y a eu pas mal de versions de multec au depart. ces injecteurs etaient utilise par toute les marques a des pressions differentes surtout entre ford et GM.
dans le cas des bosh type 3, qui sont a l origine fait pour ford, ils font 21 chez ford mais cela ne fait plus que 19 chez GM. etc etc..
de maniere generale, l ECM va gerer sans probleme dans une marge de 10%, maxi. au dela faut reprog la puce.
Les accel en 24 sont dans la limite haute pour un L98 et se sont des 3 jets.
Les bosh type 3 sont des quadri jets et conviennent mieux en atomisation pour les tubes long du L98.

Mais le plus important concerne le cycle de charge.
les bosh type 3 de chez FIC calque parfaitement le cycle de charge des multec d origine. ce n est pas le cas des accel qui vont, par la meme, etre moins efficaces sur le bas et moyen regime et faire perdre du couple.

j'ai toujours cru que les les l98 étaient en 24 et les lt1 en 26 ???? désolé, je suis allez voir les chartes tu as raison cpugourou, 85 a 88 24lbs, 89-91 21lbs, 92-96 26lbs

dhrider666 a écrit:j'ai toujours cru que les les l98 étaient en 24 et les lt1 en 26 ???? désolé, je suis allez voir les chartes tu as raison cpugourou, 85 a 88 24lbs, 89-91 21lbs, 92-96 26lbs

Tout cela n a pas vraiment d importance. si tu as un Fuel pressure regulator manuel, il suffit de tourner la vis pour rester dans les specs moteur de pression et debit.
parfois, il est plus avantageux d etre en 21 comme les bosh 3 car il fonctionne a merveille avec une tres legere surpression a 45 - 46 au lieux des 43,5 d origine.
l atomisation est parfaite et la puissance optimale, surtout avec des 4/1 long tubes etc. la puissance est maximale.
Un L98 avec des bosh a 46 psi, qui a des 4/1 longs , cata perfo et catback magnaflow va sortir 25 à 30 hp de plus aux roues arrieres.
Je connais certains L98 qui botte le cul des lt1 sans leur laisser aucune chance....