C5 z06 Râtés et perte de puissance passé 5k rpm

Bonjour tout le monde, je fais ce petit post car j'ai besoin de votre aide !

Après avoir fait homologué ma belle chez partsplus en janvier, j'ai eu la surprise de la récupérer avec une grosse baisse de couple et de chevaux ainsi que des ratés dès que suis à pleine charge et que je dépasse les 4,5/5k rpm, elle peine à aller donc jusqu'au rupteur ( quand je monte les rpm progressivement en appuyant doucement sur la pédale il n'y a pas de soucis, et au ralenti non plus, elle va au rupteur sans soucis ).. je vous passe donc la phase d'investigation au tel avec le garage pour voir toutes les modifications qu'ils avaient apportés pour lui faire passer l'UTAC et la DREAL, ils me confirment bien avoir remit parfaitement mon véhicule en l'état quand je leur avait donc déposé et ne voient absolument pas ce qui pourrait être la cause... Elle marchait pourtant du feu de dieu avant..

J'ai donc changé par la suite ( par des pièces donc OEM ): Le débit-mètre, les bobines et cables d'allumages, les bougies ( NGK-V Power ), La Valve PCV, Le filtre à essence et nettoyé mon papillon..

Le souci n'étant pas réglé j'ai donc par la suite demandé de l'aide à Brice de chez LSX calibration, qui m'a dit que c'était peut-être mes cata qui étaient bouchés, je me suis dit que tant qu'a faire autant installer des collecteurs longs et x-pipe ARH avec des beaux cata sport ( et des sondes lambda neuves ) et faire une belle carto chez Brice !

Spoiler: rien n'a changé, Brice ne voyait pas trop d'où pouvait venir le soucis car sur son logiciel il voyait des ratés sur à peu près tous les cylindres, on entendait quelques cliquetis à pleine charge et il m'a dit que ça pouvait donc venir de mes tiges de culbu.. je les remplace par des neuves et rien à faire toujours la même histoire mais plus aucun cliquetis.

Test de compression fait aussi : RAS et aucune fuite à l'échappement non plus

Je vous met aussi une petite vidéo illustrant le problème, dès que l'on passe les 5k tours on entend ce petit bruit métallique ( vers 6 sec ) avec les râtés qui arrivent juste après ( Code p0300 uniquement ).. mais elle a plus ou moins toute sa pêche à faible régime:



J'envisage d'acheter une sonde large bande et refaire 2-3 tirs pour voir si cela peut m'apporter des infos supplémentaires.

Mis à part tout ça la corvette a une admission Callaway honker et pour le reste est entièrement stock ( Ls6 donc de 2003 )

Si jamais vous avez la moindre piste/idée je suis preneur car je commence un peu à être perdu et ne plus savoir quoi faire !

Merci pour votre aide et votre lecture !
Alexios

Vu les pièces déjà changées, ca sent la panne à la con surtout avec une carto en prime… Il n’y a pas un capteur de position d’AAC sur les c5 z06 qui pourrait merder ?? Les injecteurs débitent bien ?? La pression d’essence donne quoi ??

Avant d’acheter une large bande, Brice n’a pas déjà mesuré la richesse sur son banc en faisant la carto ?

T’as un tech2 ou un scan bi directionnel ?

Hello ! En effet je n’ai pas check la pression d’essence bonne remarque !,  les injo devraient bien débiter sinon lors de la carto brice s’en serait rendu compte !

Faudrait que j’enlève le collecteur d’admission pour voir le capteur de position d’aac, why not après tout !( même si il me semble que la voiture renverrait un code d’erreur spécifique ? ) C’est sûr que c’est une panne toute con

Et non je n’ai pas de tech2 ou de scan, mais je peux en acheter un en effet

Merci pour le tips ! À suivre hihi

Une panne à la con mais qui au final peut revenir bien chère.
Il y a un truc qu’il faut faire et qui ne coutera rien. Il fait vérifier les faisceaux électriques, notamment ceux qui passent au dessus des endroits extrêmement chaud, comme ceux des bobines et injecteurs positionné au dessus des culasses. Il est possible qu’avec la chaleur (et la vieillesse) des (ou simplement deux) fils commencent à se coller. Il faut vérifier fil par fil, ça prend du temps mais ça coûte que dalle.

C’est clair que ça risque d’être un peu long sachant que Gm a eu la bonne idée d’enrouler le tout dans du scotch, j’avais déjà check du coup pour les bobines en les changeant mais pas pour les injos.. je vais regarder ça aussi avec un peu de patience !

Boîte (faudrait voir en quatrième mais c'est trop vite..) ?
Torque tube ?
Pont ?
Flottement de soupape(s) ? Ressorts testés ?
Ça fait pareil en chargeant la courroie d'accessoires (clim, dégivrage, feux, ...) ?
Molo quand même avec les essais. 5krpm c'est beaucoup avec qqc qui déconne.
Analyse d'huile (serrage, grippage) ?
Un truc que Mr. Brice n'a pas vu, ça doit effectivement être coton

Le bruit " métallique " on dirait qu'il y a du cliquetis, voir le capteur cliquetis

Quitte à regarder des trucs simples et pas chers faudrait aussi vérifier qu’il n’y ait pas de micro fuites d’air à l’admission qui ne se remarquent qu’en pleine charge.
Et puis vérifier aussi et nettoyer toutes les masses parce que si un consommateur tire beaucoup en WOT comme la pompe à essence ça peut venir de là sans renvoyer pour autant un code erreur spécifique.

L’idéal serait un Tech2 et Hp Tuner pour pouvoir checker l’ensemble de la voiture. J’ignore si y’a des lecteurs obd pas trop chers et qui renvoient plein d’infos pour les c5…

marcoturbo a écrit:Quitte à regarder des trucs simples et pas chers faudrait aussi vérifier qu’il n’y ait pas de micro fuites d’air à l’admission qui ne se remarquent  qu’en pleine charge.
Et puis vérifier aussi et nettoyer toutes les masses  parce que si un consommateur tire beaucoup en WOT comme la pompe à essence ça peut venir de là sans renvoyer pour autant un code erreur spécifique.

L’idéal serait un Tech2 et Hp Tuner pour pouvoir checker l’ensemble de la voiture. J’ignore si y’a des lecteurs obd pas trop chers et qui renvoient plein d’infos pour les c5…

Yes c'est ce que je comptais faire aussi le we pro ( nettoyer les masses ), pour ce qui est des fuites d'air on avait rien remarqué avec Brice et justement lui il avait tout ce qu'il fallait quand il faisait la carto de la caisse et à part voir des ratés sur un peu tous les cylindres, il n'avait rien remarqué d'autre d'anormal !

Bien évidemment que je ne conduit pas la vette constamment en WOT, mais forcément le problème n'apparaît que dans ces circonstances donc j'essaie de trouver !

pompe à essence qui debite pas assez pour gaver le moteur à pleine charge mais assez pour un melange si tu ouvres pas en grand.

j'ai eu ca par deux en fois dont une en course sur mon TLR, la pompe etant debitante tu n'as pas defaut, ca m'a valu un vilo et deux bielles...

bubu39 a écrit:pompe à essence qui debite pas assez pour gaver le moteur à pleine charge mais assez pour un melange si tu ouvres pas en grand.

j'ai eu ca par deux en fois dont une en course sur mon TLR, la pompe etant debitante tu n'as pas defaut, ca m'a valu un vilo et deux bielles...

je vais changer ce we les capteurs de position d'aac et de vilo comme conseillé sur le forum us, j'installe aussi la wideband et j'ai pris un scanner pour voir mes autres valeurs en temps réel ! je vous tiens au jus, mais c'est vrai que je commence aussi à me demander si c'est pas tout " simplement " la pompe à essence, je vais bien le voir !

Alexios a écrit:

bubu39 a écrit:pompe à essence qui debite pas assez pour gaver le moteur à pleine charge mais assez pour un melange si tu ouvres pas en grand.

j'ai eu ca par deux en fois dont une en course sur mon TLR, la pompe etant debitante tu n'as pas defaut, ca m'a valu un vilo et deux bielles...

je vais changer ce we les capteurs de position d'aac et de vilo comme conseillé sur le forum us, j'installe aussi la wideband et j'ai pris un scanner pour voir mes autres valeurs en temps réel ! je vous tiens au jus, mais c'est vrai que je commence aussi à me demander si c'est pas tout " simplement " la pompe à essence, je vais bien le voir !

je pense que c'est par la le problème,( les capteurs)tiens nous au courant

Hello tout le monde !
petite mise à jour de la belle, je devrais plus ou moins avoir " résolu " le souci, après avoir changé mes capteurs d'aac et de vilbrequin, mit une sonde wide band qui m'indiquait des valeurs d'afr parfaites même à pleine charge, je me suis dit que c'était certainement mes ressorts de sous-pape qui devaient être faiblards.. j'ai donc prit des nouvelles culasses CNC ( tant qu'a faire ) montées avec des beaux doubles ressorts pac 660, amélioré les roulements des culbu ( sur des culbu oem neufs ) etc etc etc.

Qu'elle ne fut pas ma surprise en déculassant quand je me suis aperçu que mon bloc avait les petits anneaux à l'avant sur le côté passager, indicatifs d'un ls1... Je suis donc allé voir le casting number du moteur et à ma surprise c'était bien un ls1 dans ma z06.. Pourtant j'avais bien les culasses d'origine 243, le système pcv d'un ls6 et tout le reste.. de plus le joint de culasse était assez récent.. Le problème est donc que l'aac du ls1 ne dépasse pas les 6k2 tours donc forcément la belle tirait la gueule passé les 6k tours...

Depuis que j'ai changé mes culasses et mesuré la longueur des nouvelles tiges qu'il me fallait ( il m'en fallait de bien plus courtes ), la belle a retrouvé une sacrée patate ce qui est bon signe, j'ai donc prévu de lui mettre un arbre à câme sur mesure avec Brice de chez lsx comme ça tout reviendra en ordre..

La question est maintenant de savoir qui m'a foutu ce ls1 dans la voiture, car avant que je la laisse pour l'homologation elle marchait du feu de dieu .. l'utac ? partsplus ?  aucune idée et dans tous les cas je n'ai aucune preuve et je ne peux rien faire, le bloc en tout cas est en très bon état..

Je vous tiens au jus quand la belle sera enfin finie et je vous en ferais une petite présentation car au final ça sera une belle prépa !!

Bon dimanche à tous !

Ps: petite photo du bloc 

Un bloc de LS1 à la place d'un LS6 ! Comme quoi il y a des magouilleurs (ou des amnésiques sélectifs).
Qui a bien pu faire çà ? J'imagine bien une remise en état aux States avec "ce qu'il y avait sur le tas de pièces". Plus difficilement un swap de prédation en France pour récupérer un LS6 mais bon...

Blackship a écrit:Un bloc de LS1 à la place d'un LS6 ! Comme quoi il y a des magouilleurs (ou des amnésiques sélectifs).
Qui a bien pu faire çà ? J'imagine bien une remise en état aux States avec "ce qu'il y avait sur le tas de pièces". Plus difficilement un swap de prédation en France pour récupérer un LS6 mais bon...

la caisse a été importée neuve en 2003 à genève directement du canada, elle n'a pas eu de vie en amérique, mais oui vas savoir :'(

Un extrait de Wikipedia

" La  C5 Z06 utilise une version réglée du moteur LS1 standard (désigné LS6), avec une puissance de sortie plus élevée de 385 ch (287 kW). "

Donc ils ont utilisé le bloc LS1 ?

lionne a écrit:Un extrait de Wikipedia

" La  C5 Z06 utilise une version réglée du moteur LS1 standard (désigné LS6), avec une puissance de sortie plus élevée de 385 ch (287 kW). "

Donc ils ont utilisé le bloc LS1 ?

non tu as bien une différence au niveau des numéros de fabrication du bloc et tu n'as pas ces petits anneaux, de plus le ls6 a une différence au niveau du passage de l'huile dans le block

lionne a écrit:Un extrait de Wikipedia

" La  C5 Z06 utilise une version réglée du moteur LS1 standard (désigné LS6), avec une puissance de sortie plus élevée de 385 ch (287 kW). "

Donc ils ont utilisé le bloc LS1 ?

Pour la version 2002 a 2004 la puissance est passée a 405 HP soit 410 CV Lionne ! Tu as raison pour la Z06, ils ont utilisé le LS1
en améliorant plusieurs pièces comme mentionné dans le message ci dessous !

Le LS6 de la C5 Z06 était la première version performante de la nouvelle série LS, des moteurs Chevrolet à petit bloc entièrement en aluminium, et a montré à quel point le potentiel était intégré au LS1. Pour la première itération de la LS6 en 2001, il y avait une belle augmentation de 35 ch par rapport au moteur de base LS1, à 385 ch, faisant de la Z06 2001 la Corvette la plus rapide et la plus rapide produite à cette date.

La LS6 est essentiellement une LS1 améliorée, alors regardons comment les ingénieurs de Chevrolet y sont parvenus. La structure de base du moteur est la même que celle du LS1 de base. De l’extérieur, le seul changement visuel concerne les capots moteur rouges, mais à l’intérieur, chaque système a été amélioré. En commençant par le bloc, de petites « fenêtres » ont été coulées entre les cylindres pour améliorer la respiration de baie à baie et la résistance de l’âme principale. Le moteur LS1 laisse entrer trop d'air dans le carter, ce qui se traduit par une perte de puissance parasite. Les pistons du LS6 sont une version modifiée du LS1 qui ont une légère forme de barillet, conçue pour augmenter l'efficacité et réduire le bruit interne. Et ils sont moulés en alliage d’aluminium M142 qui est plus solide et plus durable que le matériau utilisé sur le LS1. L'augmentation de la compression est une vieille astuce de hot rod qui fonctionne toujours. La compression a été augmentée de 10,1:1 à 10,5:1 et les têtes du LS6 ont désormais une nouvelle conception « à toit en pente » et les ports ont été moulés avec des tolérances plus élevées pour une efficacité volumétrique et thermique accrue. Le nouvel arbre à cames est fabriqué à partir de billettes d'acier avec les lobes de came remodelés pour une ouverture plus rapide et une durée plus longue. Les taux de ressort de soupape ont été augmentés pour gérer la pression supplémentaire sur l'arbre à cames. Les injecteurs de carburant du LS6 sont plus grands que ceux du LS1 et offrent une augmentation de 10 pour cent par rapport au LS1.

Pour 2002, les ingénieurs ont obtenu 20 ch supplémentaires en supprimant deux petits convertisseurs catalytiques dans les tuyaux de démontage afin de réduire la contre-pression d'échappement et la levée de l'arbre à cames a été augmentée pour atteindre la plus grande jamais intégrée dans un moteur Chevrolet à petit bloc. Cela a entraîné une augmentation de 5 pour cent du débit à travers les têtes et la résistance des ressorts de soupape a encore été augmentée. Les soupapes d'admission et d'échappement étaient plus légères et désormais creuses. Mais les soupapes d'échappement étaient remplies d'un alliage liquide spécial pour un meilleur transfert de chaleur. Cette réduction de poids a permis d'améliorer le siège des soupapes à haut régime. Le capteur de débit massique d'air (MAF) a été amélioré en supprimant la grille qui avait été utilisée pour lisser le flux d'air. Enfin, le boîtier du filtre à air a été agrandi, ce qui a entraîné une augmentation de 5 % du débit d'air. La phase 2 a maximisé le LS6 à 405 ch. Combinées avec le reste de l'ensemble Z06 et en termes de performances, les Z06 2002-'04 étaient les meilleures des C5.

Belle explication! Je suis impressionné. Comment as tu fais pour connaitre aussi bien ces moteurs?

diablou a écrit:Belle explication! Je suis impressionné. Comment as tu fais pour connaitre aussi bien ces moteurs?

Salut Diablou ! quand j'ai acheté la mienne je m'étais pas mal documenté et j'ai trouvé pas mal d'infos sur ce site !
https://www.motortrend.com/features/1506-inside-the-c5-z06s-ls6-engine/

bravo! félicitations! malheureusement pour moi je ne lis pas l'anglais

Bonjour à tous !
ça y est, bonnes nouvelles la corvette a retrouvé son âme et sa puissance ! le soucis était vraiment tout bidon ... mes silencieux d'échappement étaient bouchés depuis tout ce temps à cause de l'homologation, ils ont du oublier de retirer ce qu'ils avaient mit dedans ..

je vous ferais donc prochainement une belle petite présentation de la bête et de la prépa ( culasses aac etc ) !

voici un petit clip ahah