Projet "Spirit of Le Mans" par le Flying Bougnat Racing Team (FBRT)

misterZ a écrit:

bah là non .... on trouve 5999.25 cm3 soit 366ci ... et un carbu ne correspond en rien à la cylindrée, il te permet d'avoir ou non une quantité d'air admise (et ça dépend encore de ton intake qui peut être en single ou dual plane, donc qui divise encore par 2 l'air flow)

dernière côte de ton moteur qui a forcément été réalésé pour le coup mais bon, c'est pas grave, t'auras plus de cv au final une fois fini

La taille d’un carbu est directement en lien avec la cylindrée et le régime d’utilisation du moteur.
Ce sont ces deux données qui définissent le débit d’air que le carburateur va devoir supporter.
Trop petit, le carbu ne permet pas un remplissage des cylindres.
Trop gros, le carbu n’arrive pas à créer un bon mélange air / essence.

Pour ce qui est de passer de single à dual plane, ça ne divise pas le débit par deux.
Simplement ça attribue les corps du carburateur à des cylindres quand tu es en dual, alors que tout est mélangé en single. C’est plus une question de turbulences qui vont favoriser les écoulements rapides en single et les écoulements moins rapides en dual. Le dual permet aussi de mieux harmoniser les longueurs des conduits d’admission, alors qu’en single tu as des conduits très courts sur les cylindres 3, 4, 5 et 6 et des conduits plus longs sur les cylindres 1, 2, 7 et 8.

pas d'accord avec toi !
le carbu travaille avec la cylindrée mais c'est pas lui qui décide, c'est ma manière d'expliquer qui n'est peut être pas adéquate mais c'est la mienne lol

tu peux mettre un petit carbu, tu seras restreint pour le remplissage

tu peux mettre un gros carbu, tu l'exploitera pas et tu va en chier pour le régler sans surconsommer

combien mettent des 750-800 cfm en pensant : ça va dépoter ? alors qu'ils ne font que gaver d'essence leur moulin ? c'est en ce sens là que je dis qu'un carbu ne correspond en rien à la cylindrée

par contre, qu'il soit choisi en fonction de la cylindrée et de ce qu'on recherche (puissance, economie d'essence etc etc), là je dis "oui"

si c'était le carbu qui définissait la cylindrée, ça se saurait ! des 283-302-289 etc qui sont en carbu double, simple, 4 valves, single ou dual plane ... la cylindrée reste la même, mais on peut mettre ce qu'on veux comme carbu, voilà ou je voulais en venir

j'ai effectivement un peu "simplifié" la vision du dual plane et là dessus, tu as entièrement raison (j'avais pas envie de faire la tartine plus haut lol)

après on peut également parler des hauteurs des intakes pour ceux qui vont chercher le couple, ou les rpm etc etc en attendant, je reste simplement curieux de ce que ça va donner au final et est-ce que j'ai raison de me péter le cul avec des tableurs et des mesures pour les résultats que j'obtiens (qui sont plus que corrects) ou bien si ça passe à l'arrache ...

misterZ a écrit:pas d'accord avec toi !
le carbu travaille avec la cylindrée mais c'est pas lui qui décide, c'est ma manière d'expliquer qui n'est peut être pas adéquate mais c'est la mienne lol

tu peux mettre un petit carbu, tu seras restreint pour le remplissage

tu peux mettre un gros carbu, tu l'exploitera pas et tu va en chier pour le régler sans surconsommer

combien mettent des 750-800 cfm en pensant : ça va dépoter ? alors qu'ils ne font que gaver d'essence leur moulin ? c'est en ce sens là que je dis qu'un carbu ne correspond en rien à la cylindrée

par contre, qu'il soit choisi en fonction de la cylindrée et de ce qu'on recherche (puissance, economie d'essence etc etc), là je dis "oui

On dit la même chose… on s’est juste mal compris par rapport à ce que tu as écrit au départ…

Quand j’ai lu le carbu n’a rien à voir avec la cylindrée, j’ai compris qu’on ne choisit pas un carbu en fonction de la cylindrée, et ce n’est pas ce que tu as voulu dire.
En effet, le carbu ne change pas la cylindrée, mais il doit être choisi en fonction d’elle.

on est pas trop mal alors lol

je suis désolé d'être un cancre en écriture et en explication ... c'est un de mes gros défaut mais je le reconnais

Les pistons sont propres mais je ne peux pas m'empêcher d'être un peu déçu.
Ce sont des pistons tout ce qu'il y a de plus standard en alu coulé. Le moteur n'a pas été refait en vue de sortir un max de puissance en tous cas.
L'avantage sera a priori la fiabilité mais réalésé en 0.60, soit en dernière cote, cela veux dire que ce n'est pas un ZZ4 récent mais un bloc qui a déjà dû faire pas mal de bornes...
Si un jour je dois faire de grosses réparations, plutôt que de rechemiser etc etc..., je partirai sans doute sur au moins un long block ou un crate.

Bof piston hypereutectique vs forgés en dessous de 500 HP/ 6000 trs quel est l'intérêt ?
Aller peut être les conséquences en cas d'explosion du piston, le forgé fera moins de dégâts.

Le plus important de mon point de vue c'est les bielles, c'est elles qui encaissent.

Au faite, tu as pu regarder quelle AAC tu as sur ta voiture ?

Des pistons ou un vilebrequin forgé pour un moteur street, c’est tout juste bon pour la masturbation et alléger le porte feuille.

Les pistons moulés d’aujourd’hui ne sont pas comparables à ceux des années 70… la métallurgie a fait des progrès.

clairement oui, personne ne peux plus exploiter +300 cv sur route ouverte ... donc bon, autant te faire plaisir à la faire rouler, qu'elle envoie fort quand tu mets pied dedans et te file la banane : ça sera trèèèèèès jouissif !

te mine pas le moral avec ça !!!!

Serrage des culasses ce matin, ça avance ça avance

Après examen des conduits maintenant que les culasses sont propres, on voit que les conduits ont été travaillés....

hooo bah là ça va aller vite ... un peu de permatex, les joints, l'intake le carbu, si le repérage du cylindre 1 a été fait, facile pour le réglage de l'allumeur, un coup de clef, une nuit pour laisser sécher les joints, et demain démarrage !

Mon cher camarade c'est exactement ce qui est prévu.
En principe elle craque demain juste après un contrôle de routine des serrages après une bonne nuit réparatrice.

yepee !!!

misterZ a écrit:yepee !!!

A propos, il faut que je vous raconte...
Avant de monter les culasses nous avons mis une bougie neuve et avec le bon modèle, le culot arrive juste à effleurement de la chambre de combustion ce qui fait que les électrodes sont juste où il faut.
Par acquit de conscience, nous avons vérifié avec les anciennes bougies (bien noires....).
Et quelle ne fut pas notre surprise de constater qu'elles étaient plus courtes ce qui faisait que les 3-4 derniers filets dans la culasse étaient à nu et que les électrodes ne dépassaient quasiment pas du trou de bougie...
L'allumage ne pouvait donc pas se faire correctement....
Bref certains devraient se contenter de juste essuyer leur pare-brise au lieu de se croire mécanos....

C’est un peu le problème des culasses aftermarket… un mécano qui ne connaît pas les spécificités va te monter des bougies qui correspondent à l’origine… or la différence de forme des chambres de combustions nécessite des « long reach »…

Quand on a un moteur modifié, il faut être capable soit de faire la mécanique soi même, soit de donner les bonnes informations au mécano… personne n’a la science infuse…

Tu as raison effectivement ce sont les bougies que lui avait envoyé Eckler's pour un bloc origine 1977.
Et le bloc est un full roller bloc, arrivé 10 ans plus tard avec en plus des culasses aftermarket.
J'ai été un peu dur.

Par ailleurs j'ai trouvé l'année de fabrication des Cooper Cobra de la Vette : 2013

Premier démarrage juste pour voir avec allumage très grossièrement réglé.
ELLE A PETE du premier coup et même comme ça, brut de décoffrage, c'est le jour et la nuit par rapport à avant.
C'est de très bonne augure !!!!!!!!!!!!!

drive2

papy thumper a écrit:Premier démarrage juste pour voir avec allumage très grossièrement réglé.
ELLE A PETE du premier coup et même comme ça, brut de décoffrage, c'est le jour et la nuit par rapport à avant.
C'est de très bonne augure !!!!!!!!!!!!!

drive2  

Super papy, cela diminue ...

Vivement sur la route pour les tests suivants

La renaissance de Lizzy....

Regardez le look des courroies.
En fait il n'y en qu'une qui fait l'ensemble.
Cela ne vous fait pas penser à un moteur de C4 ? (1984).
Tout me porte à croire maintenant qu'il s'agit d'un moteur de C4 repassé en carbu ?

Nope, si je dis pas de connerie, les poussoirs à rouleau comme ton bloc est arrivé plus tard sur les C4 (me rappel plus l'année mais en tout cas pas sur les premières années de C4).
Me rappel plus si tu avais réussis à récupérer le numéro de fonderie de ton bloc ?
On te pose des questions pour t'aider mais tu réponds pas :-p
Je suppose que tu n'as pas récupéré le numéro gravé sur l'AAC ?

En 1986 si ma mémoire est bonne.
ce serait non pas un "crossfire" repassé en carbu mais un TPI.... Donc un L98, le dernier des SBC

Dans tous les cas, oui a partir du moment ou GM a mis en place les poussoirs à rouleau de série sur blocs c'était déjà l'époque des injections TPI/TBI.

EDIT : Après recherche : 1987 la première année pour les poussoirs à rouleau.
RE EDIT : 1995 pour les camions !

papy thumper a écrit:En 1986 si ma mémoire est bonne.
ce serait non pas un "crossfire" repassé en carbu mais un TPI.... Donc un L98, le dernier des SBC

Ça peut simplement être un moteur crate.
GM propose des configs entièrement équipées basées sur un Small Block full roller et entièrement équipé avec une courroie dite serpentine.
Par exemple les blocs ZZ3 ou ZZ4…

Et puis les small blocs roller ont été montés jusqu’au début des années 2000 sur les pickups ou autres SUV, le moteur pourrait aussi provenir de la…