[résolu]Ca ne craint plus du tout

Calorstat c'est basique ca fonctionne ou ca ne fonctionne pas…

Bon courage et on croise les doigts pour que cela se solutionne sans trop de frais.

A mon humble avis et sans vouloir dire du mal d'un pro, j'irai voir ailleurs. Se poser des questions sur l'influence de la dépression sur l'avance à l'allumage ....

1ére chose: Prise de compression et test étanchéité à l'air comprimé.

La distribution : Si un cylindre est bien calé... tous les autres le sont.

Le refroidissement : Pourquoi pas pour une montée en température sur un cylindre à cause par ex d'un joint de culasse avec les trous obturés par du calcaire ou des boues de liquide de refroidissement.

Ton moteur étant neuf je n'y crois pas, par contre un mauvais joint de culasse peut-être.

Ce n'est pas ce qui ferait tourner ton moteur irrégulièrement, au moins à froid.

Si tel était le cas ça voudrait dire qu'une surchauffe moteur à abimé un piston, voire une soupape.

Dans ce cas le contrôle des compressions est révélateur.

Je présume que bougies et fils ont étés contrôlés.

A suivre

Je m'oriente un peu dans la direction de Chris16;

Est ce possible que le passage du liquide de refroidissement autour des cylindres en cause puisse être plus ou moins colmaté?
en suivant cette hypothèse cela générerait un échauffement qui pouvant aller jusqu'au serrage ou à l'amorce de serrage du piston mal refroidi. Par contre comment relier ça avec la casse des culbu?

Est ce que la casse des culbu correspond aux cylindres qui chauffent?

Oui c'est la question que je voulais poser.

Bonjour,
Merci pour vos réactions. Je n'ai pas encore pensé au joint de culasse mal monté, mais c'est aussi une piste, surtout après le commentaire de Vince sur la qualité de fabrication des moteurs BluePrint.
Le culbu qui a cassé est bien sur un des cylindres qui chauffe. Mon mécano pense d'ailleurs que c'est la raison, mais perso j'ai un peu plus de doutes, et je me demande aussi si ce culbu n'a pas été trop serré.
Dans tous les cas, si je veux aller plus loin sur le démontag'e moteur, je pense que j'irai voir un spécialiste V8. Soit la grange aux V8, dans le Lot, soit du coté de Bordeaux, soit du coté de Céline 75 qui me dit connaître un excellent mécano V8 vers La Rochelle.
Je devrai avoir des nouvelles ce soir. Je vous tiens au jus. a bientôt.
Phil.

philb47 a écrit:Bonjour,
Merci pour vos réactions. Je n'ai pas encore pensé au joint de culasse mal monté, mais c'est aussi une piste, surtout après le commentaire de Vince sur la qualité de fabrication des moteurs BluePrint.
Le culbu qui a cassé est bien sur un des cylindres qui chauffe. Mon mécano pense d'ailleurs que c'est la raison, mais perso j'ai un peu plus de doutes, et je me demande aussi si ce culbu n'a pas été trop serré.
Dans tous les cas, si je veux aller plus loin sur le démontag'e moteur, je pense que j'irai voir un spécialiste V8. Soit la grange aux V8, dans le Lot, soit du coté de Bordeaux, soit du coté de Céline 75 qui me dit connaître un excellent mécano V8 vers La Rochelle.
Je devrai avoir des nouvelles ce soir. Je vous tiens au jus. a bientôt.
Phil.

Bon courage Phil, de tout cœur avec toi dans cette mésaventure .
J'espère franchement que le bout du tunnel se présente.
Prend le temps et fais ce qui doit être fait nos belles le méritent.

Et j'ai oublié de le préciser car Vince l'a souligné, le réglage des soupapes est PRIMORDIALE.

philb47 a écrit:

Vince a écrit:
et si tes différences de températures/compression venaient simplement d'un mauvais réglage de culbus (soupape qui reste ouverture) ?
il a l'habitude de faire du V8 culbuté ton mécano ?
c'est facile de trop serrer un culbu en les réglant vu que c'est pas vraiment un serrage au couple...

Oui je suis d'accord avec toi, mais on a eu les valeurs de réglage directement de BluePrint. Et puis ça ne le fait que sur les deux cylindres seulement, pas sur les autres, alors que tous les culbus sont tous réglés pareils.

je serais curieux de savoir de quelles valeurs de réglage ton mécano a utilisé (je me marre d'avance)

ce sont très probablement des poussoirs hydrauliques à ce niveau de tarif.
pour le réglage, ça se fait au feeling + 1/4 à 1 tour de pré-contrainte (dépend des marques de poussoirs).
quand je parle de feeling, c'est pour trouver le point zéro, le moment où tu n'as plus aucun jeu entre le culbu et la tige ainsi qu'entre la tige et le poussoir sans pour autant commencer à pousser la partie hydraulique du poussoir. et chaque soupape se règle en s'assurant que le poussoirs est bien en bas des cames et pas sur les cames (faut tourner le vilo)

pour un gars qui connait pas ces moteurs, il est facile de trop serrer car il n'est pas toujours aisé de trouver le point zéro... et après, il faut trouver ce point zéro sur toutes les soupapes.
et comme je l'ai dit, si c'est trop serré, la soupape ne se ferme pas forcement bien...[/quote]

[/quote]

Chris16 a écrit:A mon humble avis et sans vouloir dire du mal d'un pro, j'irai voir ailleurs. Se poser des questions sur l'influence de la dépression sur l'avance à l'allumage ....

Chris16 a écrit:Et j'ai oublié de le préciser car Vince l'a souligné, le réglage des soupapes est PRIMORDIALE.

j'me sens moins seul

Chris16 a écrit:Ton moteur étant neuf je n'y crois pas, par contre un mauvais joint de culasse peut-être.

le bloc est pas neuf. les culasses peut-être, mais ce sont des blocs reconditionnés ("seasoned" dans le descriptif, c'est pour dire qu'ils étaient cuits à point )

Vince a écrit:
je serais curieux de savoir de quelles valeurs de réglage ton mécano a utilisé (je me marre d'avance)

Nous avons les valeurs communiquées par BluePrint : + 3/4 de tour à 0

Vince a écrit:
ce sont très probablement des poussoirs hydrauliques à ce niveau de tarif.

Oui, c'est ça.

Vince a écrit:
pour le réglage, ça se fait au feeling + 1/4 à 1 tour de pré-contrainte (dépend des marques de poussoirs).
quand je parle de feeling, c'est pour trouver le point zéro, le moment où tu n'as plus aucun jeu entre le culbu et la tige ainsi qu'entre la tige et le poussoir sans pour autant commencer à pousser la partie hydraulique du poussoir. et chaque soupape se règle en s'assurant que le poussoirs est bien en bas des cames et pas sur les cames (faut tourner le vilo)

pour un gars qui connait pas ces moteurs, il est facile de trop serrer car il n'est pas toujours aisé de trouver le point zéro... et après, il faut trouver ce point zéro sur toutes les soupapes.
et comme je l'ai dit, si c'est trop serré, la soupape ne se ferme pas forcement bien...

C'est pour ça que je récupère la voiture ce soir. ensuite, je vais voir avec un motoriste V8 ce qu'il est possible de faire niveau réglage des culbus.

Barouf, tu me communiques un lien très intéressant, dans lequel il est évoqué le réglage des culbus moteur tournant.
Cela ne provoque par des projections d'huile un peu partout ???

Merci encore pour votre soutient les amis. Je pense que je ne suis pas encore au bout de mes peines. Je n'ai pas de réponse de BluePrint sur cette question de surchauffe. Summit racing, que j'ai aussi mis dans la boucle, me renvoi gentiment sur BluePrint, donc pas de réponse de ce coté là non plus, ce qui est plus logique car ils ne font que vendre le moteur, sur étagère.

La suite au prochain numéro. A bientôt.

Phil.

pour le point zéro poussoir en bas je fais tourner la tige de culbu entre deux doigts et je vis jusqu'a ce qu'elle commence à résister et à partir de là je serre pour la précontrainte.

Pour éviter de projeter de l'huile partout, il faut sacrifier un vieux jeu de cache culbuteur qu'il faut découper.

Et puis sinon l'huile se nettoie ...

personnellement je préfère la méthode 1 par 1 moteur arrêté, je suis sûr qu'ils sont tous réglés à l'identique.

Bonsoir à tous,
Pour les réglages de culbus, je pense que c'est bon, car on a de la très bonne compression sur tous les cylindres : entre 9,5 et 10. (sauf 2 inaccessibles à cause des 4 en 1). Donc à ce niveau tout est OK.
Par contre, toujours de la différence de température sur 2 cylindres.

J'ai récupéré la voiture ce soir. Elle tourne de manière plus régulière qu'avant, et plus fluide, avec toutefois quelques variations du compte tour - pas beaucoup, l'épaisseur de l'aiguille - à vitesse stabilisée à 2000 tr. (80 km/h).

Bon, je vais faire une pause sur les soucis de moteur pour l'instant, et chercher un spécialiste du V8 qui pourrait m'aider. Je vous tiens au courant.

A bientôt.

Phil.

Bon courage Phil !
Ça fait chier pour toi parce qu'en achetant une c3 avec un moteur reconditionné, tu mettais toutes les chances de ton cote pour rouler tranquille. Ne lâche pas l'affaire. Rouler en ancienne c'est quand même du bonheur.
En tout cas, même tes déboires ne m'ont pas découragé de rouler un jour en c3 😉

Bonjour à tous,

Merci Morje pour ton soutien, et merci à tous pour votre aide et votre soutien dans cette difficile opération.
J'ai fini par trouver un pro du V8 qui a réussit à ma la régler, et les températures sont maintenant dans les tolérances.
Ouf, ça c'est terminé.
Il m'a toutefois étonné car d'après lui les composants de ce moteur ne sont pas faits pour aller ensembles (culbus, carbu trop gros (?), arbre à came...). Donc, selon lui, je vais "rincer" le moteur, et je devrai faire une vidange tous les 3 à 4 000 km. Comme j'avais prévu d'en faire une par an, ça ne me pose pas de problème. Je ne sais pas ce que veux dire "Rincer le moteur", dans tous les cas, il a été construit par BluePrint intégralement et donc je pense que tout va bien dessus. Seul le carbu est un peu gros, puisque BluePrint préconnise un 600 cfm, et que celui là en fait 670. C'est un pro des V8 modernes (une Shelby de 2008 en révision dans ses locaux...), c'esst peut-être une explication.
Donc pour la suite on verra cet hiver, pour l'instant je vais rouler et en profiter, car ça fait 3 mois qu'elle ne roule plus et je commence à être frustré. Et pour comble de malchance, je suis rentré du garage sous l'orage, et donc sans pouvoir vraiment m'amuser avec. Enfin, ce n'est que partie remise.

Le moteur tourne super bien. Par contre, les rapports passent plus haut dans les tours. Le fait de démonter et régler le carbu a sans doute une incidence sur les passages de boitoto ?

A bientôt pour de nouvelles aventures.

Phil.

Très content pour toi que cette histoire se termine bien à moindre frais. Plus de peur que de mal. Je pourrais pas en dire autant.
Pour ce qui est du carbu, oui 670 c'est un peu trop. De la à dire que ça risque de rincer le moteur ... Je dirais que ça va surtout rincer ton réservoir!

Homeworks: Un peu de math et d'anglais ce soir ...
To arrive at the most appropriate carburetor choice, there’s a basic formula: engine displacement multiplied by maximum rpm divided by 3,456. For example: a typical 355ci small-block—a 0.030-over rebuild—with a 6,000-rpm max engine speed would work well with a 616-cfm carb ((355 x 6,000) ÷ 3,456 = 616.32).

But wait—there’s more! You’ll also need to multiply the result by the basic volumetric efficiency of the engine—the capability of it to process the air/fuel charge. For a stock-type engine, it’s 80 percent. For mildly modified engine, it’s around 85 percent, and for highly modified engines with high compression, it’s about 95 percent.

So, for that 355 engine, the 616-cfm rating translates to 493 real-world cfm on a stock combination; 524 cfm on a mildly built engine; and 585 cfm on a high-compression, high-performance combination. And because carburetors aren’t sold with such specific flow ratings, you’d select the closet model above that rating, such as a 600- or 650-cfm carb.

Sympa ta formule, en plus ça correspond bien à ce que preconise le constructeur : un 600 cfm. Merci pour l'info. Bonne soirée.

Content que ça se termine bien pour toi !
Il va falloir que je trouve moi aussi un pro du V8 pour retrouver les chevaux d'origine sur ma C3 1973.

Ravie que tu ais récupéré ta Vette et que tous les soucis soient terminés. Amuse toi maintenant !!!