Meteorik's Vette

Merci Vince pour ces précisions.

Le carbu est comme neuf. Il a été passé à l'ultrason et j'ai tout changé, les joints comme les gicleurs, power valve, nozzles, pompe... Tout est neuf et de la bonne dimension (commande passée avec Whizz). De ce côté, je ne me fais plus de soucis. Je commence à connaître un peu le fonctionnement du carbu

J'ai réglé mon allumage en statique, sans strobo, sans débrancher la dépression (de toute façon ca n'aurait rien changé vu qu'elle est flinguée). C'est approximatif je te l'accorde mais ca permet de tourner à peu près. L'étrangeté pour moi est d'avoir un retour de flamme à 10° et que ce même retour disparaisse avec une avance plus importante.

En ce concerne le cafouillage en reprise, vu que la pompe est neuve et semble fonctionner parfaitement, quelles peuvent être les autres sources du problème ?
- Conduit bouché ? Faudrait vérifier le joint entre cuve et metering.
- Bille ? Bien mobile. Seule chose que je n'ai pas changé mais elle semble nickel. D'autant plus que les cuves, ce sont celles de mon ancien carbu.
- Une autre idée ?

à moins d'être voyant extra-lucide ,je vois pas comment tu peux être certain que "tout est de bonne dimension".

ensuite, c'est pas parce que c'est neuf que ça fonctionne correctement et surtout que c'est bien réglé.

la plupart des carbu sont volontairement montés avec des gicleurs trop gros par les fabriquants pour éviter tout pb avec un client qui casse son moteur car réglé trop pauvre...

je ne connais pas bien les carbus Holley, mais chez edelbrock, il y a 3 réglages de la pompe de reprise. il me semble que sur certains Holley c'est réglable aussi et surtout ça existe en plusieurs tailles.
selon les réglages de richesse des circuits primaires et secondaires, la quantité d'essence à envoyer par la pompe de reprise est différente (ça dépend aussi du reste du moteur).

pour info, les power valves n'aiment pas trop les retours de flammes (je crois qu'il existe un kit pour les protéger).

pour ton allumage, commence par vérifier que le point mort haut du cylindre 1 correspond bien au zéro du damper.
il peut avoir tourné comme signalé plus haut, mais selon les années, il y a eu plusieurs montages avec des repères différents.
pour ça, il te faut un bloque piston que tu mets à la place de la bougie. tu fais tourner à la main dans un sens jusqu'à bloquer. tu fais une marque sur le damper en face du zéro de la réglette graduée. tu tournes dans l'autre sens jusqu'à bloquer et tu fais un second repère. le PMH se trouve pile poil à mi-chemin entre tes deux repères.

tu fais un beau trait blanc et tu règles ton avance avec un strobo (toute autre technique de réglage est une perte de temps).
un strobo basique (sans réglage du déphasage), ça coûte pas très cher. si tu veux faire des réglages sérieux, il faut le réglage du déphasage ou coller des graduations sur le damper.

et pour ta capsule de dépression qui marche pas, change là. si tu entends l'air passer, c'est qu'elle fuit (c'est censé être étanche pour que la membrane puisse actionner le levier qui décalé l'avance).

un bloc piston j'en ai fait un en vidant le culot d'une bougie pour y emboîter un axe décolleté en force.

Non Vince, tu ne me décourageras pas !

Merci en tout cas pour toutes ces infos !

Vince a écrit:à moins d'être voyant extra-lucide ,je vois pas comment tu peux être certain que "tout est de bonne dimension".

ensuite, c'est pas parce que c'est neuf que ça fonctionne correctement et surtout que c'est bien réglé.

la plupart des carbu sont volontairement montés avec des gicleurs trop gros par les fabriquants pour éviter tout pb avec un client qui casse son moteur car réglé trop pauvre...

Là tu me fais peur : la taille des gicleurs, de la pompe, de la power-valve et des nozzles sont tous conformes à la doc Holley pour ce Carbu (4150 / 4777-2). Au pire je peux mettre ceux qui étaient, effectivement les gicleurs étaient un poil plus gros (le reste identique).

Vince a écrit:je ne connais pas bien les carbus Holley, mais chez edelbrock, il y a 3 réglages de la pompe de reprise. il me semble que sur certains Holley c'est réglable aussi et surtout ça existe en plusieurs tailles.
selon les réglages de richesse des circuits primaires et secondaires, la quantité d'essence à envoyer par la pompe de reprise est différente (ça dépend aussi du reste du moteur).

Le kit fournissait 2 tailles de pompe mais la plus grosse ne pouvait rentrer dans la cage. Les autres pompes sont identiques à celles déjà en place. Pas de ressort fourni donc j'ai pris ceux que j'avais. A part ça, le seul réglage à faire est l'écartement entre la panne de la pompe et le culot du diaphragme. (0.015'' il me semble). Ce que j'ai fait. Visiblement ce réglage ne bouge pas bien pour un réglage standard. Mais j'ai conscience que c'est un paramètre à garder sous le coude (j'ai d'ailleurs essayé sans succès).

Vince a écrit:pour ton allumage, commence par vérifier que le point mort haut du cylindre 1 correspond bien au zéro du damper.
il peut avoir tourné comme signalé plus haut, mais selon les années, il y a eu plusieurs montages avec des repères différents.
pour ça, il te faut un bloque piston que tu mets à la place de la bougie. tu fais tourner à la main dans un sens jusqu'à bloquer. tu fais une marque sur le damper en face du zéro de la réglette graduée. tu tournes dans l'autre sens jusqu'à bloquer et tu fais un second repère. le PMH se trouve pile poil à mi-chemin entre tes deux repères.

Il me faut cet outil, ou un outil à la Barouf... Merci pour la procédure ! J'apprends, j'apprends, j'apprends...

Vince a écrit:tu fais un beau trait blanc et tu règles ton avance avec un strobo (toute autre technique de réglage est une perte de temps).
un strobo basique (sans réglage du déphasage), ça coûte pas très cher. si tu veux faire des réglages sérieux, il faut le réglage du déphasage ou coller des graduations sur le damper.

Complètement d'accord avec toi, je n'y coupe pas.

Vince a écrit:et pour ta capsule de dépression qui marche pas, change là. si tu entends l'air passer, c'est qu'elle fuit (c'est censé être étanche pour que la membrane puisse actionner le levier qui décalé l'avance).

capsule commandée, je la change évidemment. J'en profite pour changer aussi le condo. Le rupteur et tout l'ensemble semble neuf. Je le laisse. Comme le distributeur.

BAROUF a écrit:un bloc piston j'en ai fait un en vidant le culot d'une bougie pour y emboîter un axe décolleté en force.

Salut Barouf ! Est-ce que tu peux me le prêter ? Envoi et retour à ma charge évidemment !!

T'as pas une vieille bougie?
Tu casses la ceramique, tu fous une tige filetée maintenue par 2 ecrous de chaque côté et voilà.

Non j'ai pas de bougie. Et puis le plan du cylindre et la bougie sont parfaitement à 90° ? Parce que dans le cas contraire ca n'ira pas, si je ne dis pas de connerie (pour une fois).

Je crois que tu dis une connerie
Même si c'est pas parfaitement perpendiculaire, ça te bloquera le piston quand même, tu viens en contact, t'es pas obligé d'appuyer comme un boeuf qd tu tournes le vilo! Quelques cm de tige qui ressort au cul de la bougie suffisent et ça reste rigide.

Meteorik a écrit:

BAROUF a écrit:un bloc piston j'en ai fait un en vidant le culot d'une bougie pour y emboîter un axe décolleté en force.

Salut Barouf ! Est-ce que tu peux me le prêter ? Envoi et retour à ma charge évidemment !!

je t'en fais un et je te l'envoie ...

Karl71 a écrit:Je crois que tu dis une connerie
Même si c'est pas parfaitement perpendiculaire, ça te bloquera le piston quand même, tu viens en contact, t'es pas obligé d'appuyer comme un boeuf qd tu tournes le vilo! Quelques cm de tige qui ressort au cul de la bougie suffisent et ça reste rigide.

Je ne suis jamais à cours...

BAROUF a écrit:

Meteorik a écrit:

BAROUF a écrit:un bloc piston j'en ai fait un en vidant le culot d'une bougie pour y emboîter un axe décolleté en force.

Salut Barouf ! Est-ce que tu peux me le prêter ? Envoi et retour à ma charge évidemment !!

je t'en fais un et je te l'envoie ...

C'est sympa mais je vais pas t'emmerder avec ça ! Je vais chopper une bougie du même filetage apacher, la dézinguer et lui coller une tige !

Les bougies, c'est un filetage standard M14

Merci vince, c'est exactement la question que je me posais. Etonnant qu'on tombe sur du (presque) standard métrique
Les bloque piston sont pour la plupart en M14 x 1.25. J'avais mesuré le filetage et j'avais 20 fil par pouce
Je devrais trouver ça facilement au norauto du coin. Je pensais la tâche plus compliquée !

Demain go et demain soir je me cale le damper.
Bonne nuit

tu t'arrêtes dans un centre auto, une station, ou un garage ils vont t'en donner une centaine de bougies mortes, tu peux prendre du 16 ou du 21 pour la clé et choisir celle qui passe le mieux, c'est du pas de vis standard.

3 garages fait, aucun n'avait de bougie. Ils ne gardent pas et puis c'est le retour des vacances, ils ont fait le ménage avant. Je sens que ca va être Leclerc et bougie à 2 balles...

Vince a écrit:
pour ton allumage, commence par vérifier que le point mort haut du cylindre 1 correspond bien au zéro du damper.
il peut avoir tourné comme signalé plus haut, mais selon les années, il y a eu plusieurs montages avec des repères différents.
pour ça, il te faut un bloque piston que tu mets à la place de la bougie. tu fais tourner à la main dans un sens jusqu'à bloquer. tu fais une marque sur le damper en face du zéro de la réglette graduée. tu tournes dans l'autre sens jusqu'à bloquer et tu fais un second repère. le PMH se trouve pile poil à mi-chemin entre tes deux repères.

J'ai fait mon bloque piston sans soucis. J'ai acheté une bougie à 2 balles, virer l'intérieur, mis une tige fileté M8 en force dedans. J'ai protégé le bout côté intérieur avec du scotch élec. Voilou !

Par contre, il y a un truc que je pige pas dans la méthodo. C'est pas que j'ai pas confiance mais j'aimerai comprendre.
Quand on met le bloque piston, ça bloque le piston de quel manière ? J'avais compris que ça le bloquait en haut. Du coup, par cette déduction, lorsque le piston touche le bloque piston, cela veut dire que le piston est au plus haut. C'est donc le point mort haut, non ?



Je vais continuer la méthodo mais j'aimerai bien qu'on m'explique cela. Merci les gars

c'est plus simple que ça, il bloc le piston avant qu'il arrive au PMH, sinon ça continuerait à tourner en poussant légèrement le bloc piston qui ne bloquerait pas.



donc tu fais tourner d'un côté, quand ça bloque tu fais une marque sur la poulie damper en face du zéro de la plaque, tu tournes dans l'autre sens, quand ça bloque tu fais une marque sur la poulie damper face au point zéro, tu retires le bloc piston, tu fais une marque au milieux  des deux marques que tu as fait, ça sera le PMH, tu effaces les deux autres marques.


c'est comme l'avait précisé Vince

putain je viens de comprendre XD

Sortez pas le bazooka les gars, s'il vous plaît

Bon, tout ça pour me voir confirmer que le repère sur le damper (le trait sur toute la largeur) est parfaitement à sa place.
Autre chose, j'ai vérifié les gicleurs qui étaient installés :
- sur les primaires : 122-67 donc du 0.68'', exactement ce qu'il faut pour ce carbu et exactement ceux que j'ai mis à la place en neuf
- sur les secondaire : 122-76 donc du 0.84'', exactement ce qu'il faut pour ce carbu (http://documents.holley.com/techlibrary_carb_numerical_listing.pdf). Par contre, j'ai acheté du 0.76'' (référence 122-71) donc plus petits. Comme ce sont les secondaires, je ne pense pas que ça joue sur mes problème. Mais bon... A votre avis ?

Retour à la case départ. Je me retrouve à avoir des flammes avec 10° d'avance mais pas du tout avec 20°... si vous avez une explication
Je ne sais plus dans quelle direction chercher maintenant !

Edit : correction.

J'ai retesté avec différentes avances :
- 8° : ralenti ne tiens pas ou avec grande difficulté avec de gros changement de régime
- 10-12 ° : du mieux mais toujours un régime assez variable
- 14-16° : beaucoup mieux, régime plus stable.

Cependant, la réponse à l'accélération est toujours médiocre et le démarrage à froid très difficile (quelque soit l'avance).
Je ne sais plus quoi faire...

Meteorik a écrit:J'ai retesté avec différentes avances :
- 8° : ralenti ne tiens pas ou avec grande difficulté avec de gros changement de régime
- 10-12 ° : du mieux mais toujours un régime assez variable
- 14-16° : beaucoup mieux, régime plus stable.

Cependant, la réponse à l'accélération est toujours médiocre et le démarrage à froid très difficile (quelque soit l'avance).
Je ne sais plus quoi faire...

à partir de quelle intervention elle a commencé à ne plus tourner correctement  ? depuis que tu l'a elle a déjà bien fonctionné ?

J'ai pas tout lu ton sujet mais je vois que tu as un L46 avec 11:0 de compression.
Tu mets quoi comme essence?

Meteorik a écrit:J'ai retesté avec différentes avances :
- 8° : ralenti ne tiens pas ou avec grande difficulté avec de gros changement de régime
- 10-12 ° : du mieux mais toujours un régime assez variable
- 14-16° : beaucoup mieux, régime plus stable.

Cependant, la réponse à l'accélération est toujours médiocre et le démarrage à froid très difficile (quelque soit l'avance).
Je ne sais plus quoi faire...

Il y'a quelques mois un copain à connu à peu près les mêmes symptômes après avoir changés ses câbles d'allumage.
Verdict : Fils de bougies intervertis malgré les étiquettes repérées...
Je te suggère de bien vérifier ce point essentiel.....  

BAROUF a écrit:
à partir de quelle intervention elle a commencé à ne plus tourner correctement  ? depuis que tu l'a elle a déjà bien fonctionné ?

Avant de changer de carbu, elle marchait bien mais sans plus. Le ralenti était dans les 900 tr/min, sans variation, démarrage easy à chaud comme à froid. Par contre, pas trop trop de patate. Les seconds corps étaient bridés et ne s'ouvraient même pas.

Karl71 a écrit:J'ai pas tout lu ton sujet mais je vois que tu as un L46 avec 11:0 de compression.
Tu mets quoi comme essence?

98 uniquement !

PACE78 a écrit:

Il y'a quelque mois un copain à connu à peu près les mêmes symptômes après avoir changés ses câbles d'allumage.
Verdict : Fils de bougies intervertis malgré les étiquettes repérées...
Je te suggère de bien vérifier ce point essentiel.....  

Merci Pace pour cette idée, c'est souvent des petites bêtises de ce genre où on passe le plus de temps. Avant de touché mon allumage, j'ai commencé par repéré les fils sur la tete de delco en suivant le fil à partir des bougies. Ca m'a permis de bien vérifier les cables de bougies et l'ordre d'allumage. 1 câble m'est resté dans les mains en l'enlevant de la tête de l'allumeur. Tout oxydé. J'ai refais la broche en acier, en attendant de remplacer le câble. Donc, tous est ok de ce côté là. Je me suis fais avoir aussi par des câbles mal reconnectés aux bougies. Je me suis dit que ca venait de là. Mais non, aucune différence sur mes symptômes.

Merci de votre aide

J'ai redémonté mon carbu, une fois n'est pas coutume, pour vérifier les joints, la pompe primaire etc... Et bien tout nickel. Un tout petit peu d'essence passait par le joint de la base mais sinon, le reste est nickel.
Je l'ai remonté et fais quelques essais. Toujours autant de mal à démarrer à froid. Elle pète, monte à 1200/1500 tr/min puis cale. Une fois qu'elle chauffe un petit peu, il y a du mieux. Elle monte à 1500 puis redescend plus lentement pour finir par caler. Sauf si je donne un petit peu de sauce. Je fais ça quelques minutes et après c'est bon, elle tient le ralenti dans le 1200/1300. Puis lentement elle redescend à 1000 pour tenir un ralenti plutôt régulier. (je baisserai un peu le ralenti quand tout sera ok).

Au roulage, il y a du légèrement mieux. Moins l'impression de trou dans la reprise. Elle répond un peu mieux. Mais toujours un peu de cahotement à moins de 1500 tr. Très dur de tenir un filé de gaz. Ca envoi la sauce tout de suite...

Bref, j'ai encore du taff. Je me demandais si mon problème de démarrage à froid venait pas d'un allumage un peu faiblard. Genre la bobine qui meure... Vous en pensez quoi ?

pour la bobine j'ai une résistance " appelée sucre "  par contre du 12 volts direct à la bobine pour le démarrage, même sans ça elle démarrait bien, pour le cas contraire c'est mieux.