Holley Street Avenger 670CFM

Bonjour à tous.
En disséquant la bête et avec le numéro de série du carbu j'ai identifié un Holley Street Avenger 670.
J'envisage de passer à l'injection à moyen terme mais il y aura d'autres travaux avant.
Si vous avez de l'expérience avec ce carbu que je vais sans doute refaire à neuf dans un premier temps je suis preneur.
Les américains disent que ce carbu est réglé trop pauvre d'origine mais qu'avec un peu d'enrichissement sur le primaire et le secondaire il marche bien.

Papy

La bête est propre mais je flippe un peu si je n'arrive pas à avoir un résultat globalement satisfaisant.
Au ralenti c'est bon.
A haut régime ça a l'air d'aller mais on affinera plus tard.
En revanche au ralenti, si je mets quelques coups de gaz; au 3eme/4eme elle a tendance à s'étouffer un peu et il y a visiblement trop d'essence imbrulée. A l'odeur c'est net et elle fait de temps en temps une petite flamme à la remise des gaz. Il y a donc a priori du carburant non brulé qui passe dans les pots.
Je sens que se profile une longue période de tests....
Alors on commence par régler les niveaux de cuve ainsi que le régulateur de pression d'essence entre 5 et 7 psi

Ou, trop d'essence dans les cuves, ou un solenoide qui ne fonctionne pas corectement, ou du retard a l'alumage les soupapes ne sont pas en phase. 670 Cfm pour un SB je serais tente de dire que c'est trop gros

C'est celui que j'avais quand j'ai reçu ma vette et il fonctionnait très bien.
Depuis, je suis revenu à un Holley d'origine 780cfm (juste pour coller à l'origine).

En cherchant un peu sur le forum, on doit pouvoir retrouver le système de calcul de la taille du carbu.

De mémoire, ne pas dépasser 650cfm donc 670cfm, sans chipoter, ça le fait.

Lorsque j'ai identifié le carbu par son numéro de série je me suis dit aussi que c'était un peu gros.
J'ai calculé sur le site Holley, la taille idéale pour mon moulin et 670 correspond exactement à un 383CI qui prend 6000t/min.
Pour être franc, comme le moteur n'est pas d'origine et qu'il a été préparé aux US (bielles, pistons, culasses alu, collecteur d'admission Summit et allumage MSD Pro), T56 Magnum, embrayage renforcé et Headers Doug's + side pipes totalement libres, il prend plus de 6500T/min donc je pense qu'il faut que ça respire.
Il y a aussi une pompe à essence électrique qui sans régulateur de pression amène plus de 10 psi au carbu.
Donc.....

CARB CFM = Cubic Inches x Max RPM's / 3456 x VE% ( Volumetric Efficiency )

D'après moi sauf si le moteur est préparé le carbu n'est pas adapté

+1 avec ce tableau et aussi avec la conclusion de LuLu....
j'ai un 750cfm sur mon Ls6  (425 "vrais" chevaux @5500t/mn et 670 lb-ft de couple@2250 t/mn) et franchement quand on réalise qu'on est plus souvent à 3000 t (95% du temps en cruising c'est en fait 2500t) qu'à 5 ou 6000 t/mn, y'a déjà de quoi faire....pour pas dire qu'un 650 serait largement suffisant.
Quand à la conso n'en parlons pas....

C'est ca, il est possible d'installer un carbu inférieur celui préconiser mais jamais supérieur dans ce cas le résultat est contreproductif.

Avec mon block précédent un 454 LS6 de 71 c'était sur un 850 CFM d'origine que j'ai rétrograder a 750 dans un souci d'économie d'essence et j'avoue aussi par peur.

Pour un SB de 77 tu peux même mettre un carbu de mobylette tu ne verras même pas la différence.

Je plaisante....

LuLu_454 a écrit:C'est ca, il est possible d'installer un carbu inférieur celui préconiser mais jamais supérieur dans ce cas le résultat est contreproductif.

Avec mon block précédent un 454 LS6 de 71 c'était sur un 850 CFM d'origine que j'ai rétrograder a 750 dans un souci d'économie d'essence et j'avoue aussi par peur.

Pour un SB de 77 tu peux même mettre un carbu de mobylette tu ne verras même pas la différence.

Je plaisante....

Sauf qu’il est mentionné plus haut qu’il a un 383 préparé qui prend 6500 tr/min.
On n’est plus vraiment sur un block d’origine de 77...
Le carbu d’origine sur les small block étaient des 750 CFM. Certes le moteur ne prend pas 750 CFM, mais ce n’est pas forcément sur l’écoulement max que le carburateur fonctionne le mieux.
Du coup, 670 CFM sur un block d’origine ça n’aurait pas été déconnant et je pense que c’est trop juste pour un 383 qui prend 6500 tr/min.
Lorsque j’ai construit mon 383 j’ai gardé le 600 CFM que j’avais sur le 350 anémique, je sentais qu’il manquait quelque chose au dessus 4500 tr/min. Suite aux conseils que j’ai reçu sur un forum US, je suis passé sur un 750 CFM, le résultat est flagrant.

A mon humble avis, il ne faut pas descendre en carbu, peut être même monter un peu... déjà avec un bon réglage fait avec une lecture AFR ça devrait bien tourner.

timberjack a écrit:+1 avec ce tableau et aussi avec la conclusion de LuLu....
j'ai un 750cfm sur mon Ls6  (425 "vrais" chevaux @5500t/mn et 670 lb-ft de couple@2250 t/mn) et franchement quand on réalise qu'on est plus souvent à 3000 t (95% du temps en cruising c'est en fait 2500t) qu'à 5 ou 6000 t/mn, y'a déjà de quoi faire....pour pas dire qu'un 650 serait largement suffisant.
Quand à la conso n'en parlons pas....

Tu veux dire quoi par « vrais » chevaux ?
En 71 les puissances étaient données en SAE Gross, donc c’est 425ch théoriques sans considérer les périphériques que le moteur doit supporter dans la voiture.
Un LS6 c’est environ 325ch nets au vilebrequin... c’était excellent pour l’époque mais aujourd’hui on peut sortir beaucoup plus d’un small block en 383. Je sors 311ch du mien, pas sur le papier, c’est mesuré sur banc, et je suis loin d’avoir fait un configuration extrême, j’ai voulu favoriser du couple à moyen régime pour un bon agréent de conduite.

Je n’ai jamais essayé de C3 avec le Big Bloc, mais ayant eu déjà 2 C3 , j’en ai toujours une d’un peu plus de 200cv et ça me fait peur lorsque je l’utilise pleinement, j’aimerais bien savoir qu’est-ce que ça peut donner avec 300 voire 400cv! Surtout avec une auto plus ou moins d’origine et ses 40 ou 50ans.
J’ai bien moins peur avec les 285cv de ma C4 LT1 que je trouve sous motorisée et encore moins avec ma ZO6 de 650cv.
Alors, à moins qu’elle soit préparée (châssis essentiellement) comment faites-vous pour l’utiliser normalement, si les CV sont bien là ?

GuTu34 a écrit:

LuLu_454 a écrit:C'est ca, il est possible d'installer un carbu inférieur celui préconiser mais jamais supérieur dans ce cas le résultat est contreproductif.

Avec mon block précédent un 454 LS6 de 71 c'était sur un 850 CFM d'origine que j'ai rétrograder a 750 dans un souci d'économie d'essence et j'avoue aussi par peur.

Pour un SB de 77 tu peux même mettre un carbu de mobylette tu ne verras même pas la différence.

Je plaisante....

Sauf qu’il est mentionné plus haut qu’il a un 383 préparé qui prend 6500 tr/min.
On n’est plus vraiment sur un block d’origine de 77...
Le carbu d’origine sur les small block étaient des 750 CFM. Certes le moteur ne prend pas 750 CFM, mais ce n’est pas forcément sur l’écoulement max que le carburateur fonctionne le mieux.
Du coup, 670 CFM sur un block d’origine ça n’aurait pas été déconnant et je pense que c’est trop juste pour un 383 qui prend 6500 tr/min.
Lorsque j’ai construit mon 383 j’ai gardé le 600 CFM que j’avais sur le 350 anémique, je sentais qu’il manquait quelque chose au dessus 4500 tr/min. Suite aux conseils que j’ai reçu sur un forum US, je suis passé sur un 750 CFM, le résultat est flagrant.

A mon humble avis, il ne faut pas descendre en carbu, peut être même monter un peu... déjà avec un bon réglage fait avec une lecture AFR ça devrait bien tourner.

C'est pour cette raison que j'ai fais la précision. Tu me dis le moteur prend 6500 Rpm, et après ? il explose ? pour moi ca ne veux rien dire.

Oui les smalls de cette génération était bien 750 mais avec des QUADRA séries 17057-203, je comprend tout a fait que les gens qui roulent dans des modeles post 74 aient envie de faire une petite préparation pour ce faire plaisir. Mais le CFM se calcul et tu ne peux pas faire n'importe quoi il s'agit du Cubic Foot per Second tu ne peux pas mettre un plus gros carbu que ce qui et calculé ca ne sert a rien tu auras carement un résultat contraire de ce que tu attendras. Le problème de Papy est clairement lié un un carbu ou trop gros ou mal réglé et peut-être aussi un problème de réglage d'avance.

Je te donne des formules plus matheuses :

Si tu veux un calcul super précis en seconde : 1 pi3/min = 0,000 471 947 443 m3/s (cette formule te permets un réglage juste en harmonie parfaite avec ton allumage)

Voir en litre par seconde : 1 pi3/min = 0,471 947 443 l/s très utilise en compétition. (la même chose mais en conso)

Ou standard en heure :1 pi3/min = 1,699 010 795 5 m3/h ca permet d'utiliser un carbu standard est de rester plus ou moins dans les clous nos V8 sont assez tolérants.

Tu peux installer un carbu plus gros que le résultat donné par cette formule mais sans une grosse préparation, ca servira strictement a rien du tout. Allez ou plutôt pas grand chose.

edencars a écrit:Je n’ai jamais essayé de C3 avec le Big Bloc, mais ayant eu déjà 2 C3 , j’en ai toujours une d’un peu plus de 200cv et ça me fait peur lorsque je l’utilise pleinement, j’aimerais bien savoir qu’est-ce que ça peut donner avec 300 voire 400cv! Surtout avec une auto plus ou moins d’origine et ses 40 ou 50ans.
J’ai bien moins peur avec les 285cv de ma C4 LT1 que je trouve sous motorisée et encore moins avec ma ZO6 de 650cv.
Alors, à moins qu’elle soit préparée (châssis essentiellement) comment faites-vous pour l’utiliser normalement, si les CV sont bien là ?

C'est très simple ont ne les utilisent pas; dans la vie de tout les jours on roulent comme tout le monde voire moins vite, le BB consomme beaucoup trop et si tu reprend trop fort en sortie de rond point tu te crash, même sur sol sec.

Le truc que je préfère avec le BB c'est rouler au couple tranquille sans toucher la pedale de gaz, avec la boite auto il cruise en entre 30 et 40 M j'adore profiter du son de ce truc de malade. De temps en temps je l'emmène se dégourdir sur circuit, c'est idéale pour le faire hurler en limitant les risques)

Dommage que tu sois un peut loin je t'aurais fais essayer avec plaisir.

J'ai ce carburateur sur ma Pontiac. J'en suis très content après plusieurs réglages pour l'adapter à mon moteur et à ce que je souhaitais obtenir. J'ai un 455 ci et je dépasse rarement les 5000 tours. Je peu aller plus haut mais j'ai peur que le moteur casse. Sinon mon plus grand plaisir est de cruiser avec. Je vieillis et j'ai moins envie de la faire rugir mais je sais que je peux compter sur la puissance quand je double par exemple.

GuTu34 a écrit:

timberjack a écrit:+1 avec ce tableau et aussi avec la conclusion de LuLu....
j'ai un 750cfm sur mon Ls6  (425 "vrais" chevaux @5500t/mn et 670 lb-ft de couple@2250 t/mn) et franchement quand on réalise qu'on est plus souvent à 3000 t (95% du temps en cruising c'est en fait 2500t) qu'à 5 ou 6000 t/mn, y'a déjà de quoi faire....pour pas dire qu'un 650 serait largement suffisant.
Quand à la conso n'en parlons pas....

Tu veux dire quoi par « vrais » chevaux ?
En 71 les puissances étaient données en SAE Gross, donc c’est 425ch théoriques sans considérer les périphériques que le moteur doit supporter dans la voiture.
Un LS6 c’est environ 325ch nets au vilebrequin... c’était excellent pour l’époque mais aujourd’hui on peut sortir beaucoup plus d’un small block en 383. Je sors 311ch du mien, pas sur le papier, c’est mesuré sur banc, et je suis loin d’avoir fait un configuration extrême, j’ai voulu favoriser du couple à moyen régime pour un bon agréent de conduite.

Juste pour préciser ma pensée.
j'ai indiqué "vrais" chevaux entre parenthèses, c'était un clin d'oeil....je voulais juste dire qu'ils représentaient dans mon esprit tout sauf des "poneys" ou des "pur sang" ultra rapides certes mais fragiles et capricieux, mais bien de bons vieux chevaux lourds façon percherons qui sont capables de sortir un camion du fossé ou il s'est enlisé....

Après, que ce moteur sorte 425hp, 325 ou 311 en net, en brut de décoffrage ou dans ma tète , aucune importance pour moi....je les utiserai jamais.
D'autant que question périphériques j'ai pas de clim, pas de pompe à air, me reste juste le minimum ,..un alternateur et une DA stock.

je précise aussi que ce moteur n'est pas à proprement parler "matching" avec une voiture de 71 (ou 74 surtout)...il est entré "brand new"dans sa jolie caisse en bois en 1990 pour en resortir 15 ans plus tard le temps pour moi de le déparafiner et de lui injecter son premier bidon d'huile .

Ce qui m'émerveille avec ce moteur c'est le couple ......un couple de GMC ou de char "Patton" et çà dès 1500/1800t/mn...avec un point culminant à 2250t....

Le plus subtil pour moi à été de déterminer le meilleur choix en ce qui concerne le convertisseur le mieux adapté à ce moteur et surtout à la conduite que je préfère....en gros à aller très vite pour surtout rouler très lentement, le tout avec un rpm maxi de 2000 t/mn (environ) le plus longtemps possible...Donc le choix du "stall" à été primordial...
Un stall calé à 2500/2800 t et la boite chauffe,..un stall calé à 1800 t et on garde le pied sur les freins dans tous les embouteillages....c'est pas cool!
Tout çà pour dire que les 425 "vrais ou faux" hp donnés à 5500t/mn de ce moulbif n'ont strictement aucune importance...le compte tours de la titine n'indique jamais plus de 2500t....3000 quand je suis énervé.

LuLu_454 a écrit:

edencars a écrit:Je n’ai jamais essayé de C3 avec le Big Bloc, mais ayant eu déjà 2 C3 , j’en ai toujours une d’un peu plus de 200cv et ça me fait peur lorsque je l’utilise pleinement, j’aimerais bien savoir qu’est-ce que ça peut donner avec 300 voire 400cv! Surtout avec une auto plus ou moins d’origine et ses 40 ou 50ans.
J’ai bien moins peur avec les 285cv de ma C4 LT1 que je trouve sous motorisée et encore moins avec ma ZO6 de 650cv.
Alors, à moins qu’elle soit préparée (châssis essentiellement) comment faites-vous pour l’utiliser normalement, si les CV sont bien là ?

C'est très simple ont ne les utilisent pas; dans la vie de tout les jours on roulent comme tout le monde voire moins vite, le BB consomme beaucoup trop et si tu reprend trop fort en sortie de rond point tu te crash, même sur sol sec.

Le truc que je préfère avec le BB c'est rouler au couple tranquille sans toucher la pedale de gaz, avec la boite auto il cruise en entre 30 et 40 M j'adore profiter du son de ce truc de malade. De temps en temps je l'emmène se dégourdir sur circuit, c'est idéale pour le faire hurler en limitant les risques)

Dommage que tu sois un peut loin je t'aurais fais essayer avec plaisir.

ben voilà!....tout est dit.
et encore je trouve que LuLu envoie grave!....entre 3000 et 4000 qui dit!....çà décoiffe pour du cruising LuLu!!
ou alors t'as un pont à 4.5 ou 5....avec toi je me méfie!

LuLu_454 a écrit:

C'est pour cette raison que j'ai fais la précision. Tu me dis le moteur prend 6500 Rpm, et après ? il explose ? pour moi ca ne veux rien dire.

On parle du débit d'air entrant dans le moteur là... tu ne vois pas le rapport avec le régime moteur ? Sérieusement ?
Un moteur de cylindrée égale absorbe la même quantité d'air par minute 1500 tr/min et a 6500 tr/min ?
On y reviendra un peu plus loin avec la formule que tu as exposée...
Sinon, qu'est ce qui se passe après le régime max du moteur ? Je dirais, en temps normal, le conducteur passe la vitesse... s'il le fait pas il peut casser, c'est pour ça qu'il y a une zone rouge sur le compte tour, pour te dire de pas y aller...

LuLu_454 a écrit:
Oui les smalls de cette génération était bien 750 mais avec des QUADRA séries 17057-203, je comprend tout a fait que les gens qui roulent dans des modeles post 74 aient envie de faire une petite préparation pour ce faire plaisir. Mais le CFM se calcul et tu ne peux pas faire n'importe quoi il s'agit du Cubic Foot per Second tu ne peux pas mettre un plus gros carbu que ce qui et calculé ca ne sert a rien tu auras carement un résultat contraire de ce que tu attendras. Le problème de Papy est clairement lié un un carbu ou trop gros ou mal réglé et peut-être aussi un problème de réglage d'avance.

Bon pour le coup j'aurais plutôt tablé sur des Cubic Feet per Minute, mais bon je peux me tromper... après tout ici on ne connaît que le chinglais...

LuLu_454 a écrit:
Je te donne des formules plus matheuses :

Si tu veux un calcul super précis en seconde : 1 pi3/min = 0,000 471 947 443 m3/s (cette formule te permets un réglage juste en harmonie parfaite avec ton allumage)

Niveau complexité mathématique on a vu plus compliqué qu'une simple conversion de débit... L'unité "pi", perso je ne connaissais pas... j'ai toujours vu l'abréviation "ft" pour les pieds. Parce qu'en fait, la francisation des abréviations d'unités c'est tout de même pas terrible...
A moins, bien-sûr, que tu fasses référence à la lettre grecque Pi qui correspond à la valeur en Radians d'un angle de 180°. Auquel cas, je te présente mes excuses pour mon ignorance, mais par contre tes conversions n'auraient plus de sens...

Bon sinon, je veux bien que tu m'expliques comment une simple conversion d'unité te permet de régler un allumage "en harmonie parfaite". Parce qu'en fait, tu peux changer d'unités autant que tu veux au final c'est la même chose...

LuLu_454 a écrit:
Voir en litre par seconde : 1 pi3/min = 0,471 947 443 l/s très utilise en compétition. (la même chose mais en conso)

Pas la peine de préciser en conso... c'est la même chose... tout court... ça s'appelle un débit, c'est un volume divisé par une durée.
C'est un peu comme si je te palais de 1 in ou de 25,4 mm... je peux le passer aussi en m, km, ft ou tout ce que tu veux... ce sera toujours la même chose...

LuLu_454 a écrit:
Ou standard en heure :1 pi3/min = 1,699 010 795 5 m3/h ca permet d'utiliser un carbu standard est de rester plus ou moins dans les clous nos V8 sont assez tolérants.

En fait le standard si tu t'en tiens au système SI, ce serait m3/s... c'est dans cette unité que l'on convertit tous les débits lorsque l'on fait des calculs de mécanique des fluides ou de thermodynamique. Après, encore une fois on peut utiliser l'unité qu'on veut, par contre ça alourdit beaucoup les formules (les vraies) lorsque l'on incorpore des conversions en plein milieu.
Bon sinon, quelle que soit l'unité, ton moteur, lui, il s'en fout... le débit reste le même, c'est un volume absorbé sur un temps donné...

LuLu_454 a écrit:
Tu peux installer un carbu plus gros que le résultat donné par cette formule mais sans une grosse préparation, ca servira strictement a rien du tout. Allez ou plutôt pas grand chose.

La dessus on est bien d'accord, un carbu trop gros cause des problèmes dans les bas et moyens régimes car l'air n'a pas assez de vitesse pour que les venturis fonctionnent convenablement.
Mais là où l'on ne se rejoint pas, c'est sur le besoin du cas dont on parle...

Donc on va reprendre du début... on est sur un moteur qui fait 383 in3 de cylindrée.
Puisque tu avais envie de t'amuser sur des maths, on va partir du début... calcul de la cylindrée:
Surface du piston x course (pour la course on est bien d'accord cette fois qu'on ne parle pas de course à pieds ou encore d'aller faire ses courses... ici c'est bien de la distance parcourue par le piston dans le cylindre dont on parle).
Donc commençons par la surface: on va prendre un diamètre de 4.03in soit la première côte de réparation, c'est ce qui est le plus fréquent...
(Pi x 4.03^2)/4 = 12,76 in2
Cette surface on la multiplie par la course, qui est de 3,75in sur un stroker 383:
12,76 x 3,75 = 47,85 in3
Là on vient de calculer la cylindrée unitaire, il nous faut maintenant la multiplier par le nombre de cylindres (:
47,85 x 8 = 382,8 in3 qui est généralement arrondi à 383 in3 (ou CI)
Etant donné que le calcul qui vient ensuite est ft3 et non en in3, on va convertir la cylindrée en ft3:
1 ft = 12 in donc 1 ft3 = 12^3 in3 soit 1728 in3
Donc 382,8 in3 = 382,8/1728 = 0,222 ft3

Donc, sur chaque cycle, ce moteur va absorber 0,222 ft3 de mélange air essence.
Un cycle prend 2 tours, il va donc falloir diviser le régime moteur par 2. Ah oui, tu sais le régime qui ne veut rien dire pour toi...
Donc le régime est de 6500 tr/min, ce qui fait 3250 cycles par minute.

Du coup, on multiplie le volume absorbé par le nombre de cycles par minutes:
0,222 x 3250 = 721,5 ft3/min (soit des CFM)
Alors là, on n'a pas pris en compte le rendement volumétrique, qui va de 85% pour un moteur stock à 110% pour un moteur de compétition...
Etant donné qu'on est en présence d'un moteur préparé, avec un arbre à cames ainsi que des culasses permettant un bon remplissage des cylindres, on va se situer entre les deux valeurs données... allez pour pas ce casser la tête on va dire qu'on est à 100%...
Du coup, 100% de 721,5 CFM c'est égal à... 721,5 CFM !

Et comme après tout, tu peux douter de mes facultés à faire des maths somme toute basiques, on va le faire avec la formule que tu as balancée sans que l'on comprenne ce qu'elle contient:

LuLu_454 a écrit:
CARB CFM = Cubic Inches x Max RPM's / 3456 x VE% ( Volumetric Efficiency )

382,8 x (6500/3456) x 1 = 719,97 CFM tu noteras que l'on a une différence 1,53 CFM, c'est dû aux différentes valeurs arrondies que j'ai prises dans le premier calcul.

Alors du coup, pourquoi on en est là ?
Pour pouvoir répondre clairement sur le calibrage de ce carbu... le 670 CFM est il trop gros ?
A première vue je dirai que 670 est inférieur à 719,97... donc je peux me tromper, mais il ne me semble pas que ce carbu soit trop gros...
Je dirais même qu'il est un poil juste... mais la voiture fonctionnera très bien avec ce carbu, car on ne roule pas en permanence à 6500 tr/min...
Ah oui, on reparle encore du régime... tu as compris son importance dans le calcul du débit d'un carburateur ou il faut qu'on y repasse ?

Allez, le cours c'est pour moi, c'est cadeau, j'ai l'âme charitable ce soir... Si le français te pose un problème, je peux également tout te réécrire en anglais, c'est pas un problème... mais j'ai peur que tu fasses une syncope lorsque je parlerai de la course du moteur et que tu verras écrit "stroke".

Bonne soirée, Guillaume.

Comme dirait 555 prodive, mal à la tête là !

"mal à la tète" oui!....mais aussi.. triste!....finalement facebook c'est cool.

timberjack a écrit:

LuLu_454 a écrit:

edencars a écrit:Je n’ai jamais essayé de C3 avec le Big Bloc, mais ayant eu déjà 2 C3 , j’en ai toujours une d’un peu plus de 200cv et ça me fait peur lorsque je l’utilise pleinement, j’aimerais bien savoir qu’est-ce que ça peut donner avec 300 voire 400cv! Surtout avec une auto plus ou moins d’origine et ses 40 ou 50ans.
J’ai bien moins peur avec les 285cv de ma C4 LT1 que je trouve sous motorisée et encore moins avec ma ZO6 de 650cv.
Alors, à moins qu’elle soit préparée (châssis essentiellement) comment faites-vous pour l’utiliser normalement, si les CV sont bien là ?

C'est très simple ont ne les utilisent pas; dans la vie de tout les jours on roulent comme tout le monde voire moins vite, le BB consomme beaucoup trop et si tu reprend trop fort en sortie de rond point tu te crash, même sur sol sec.

Le truc que je préfère avec le BB c'est rouler au couple tranquille sans toucher la pedale de gaz, avec la boite auto il cruise en entre 30 et 40 M j'adore profiter du son de ce truc de malade. De temps en temps je l'emmène se dégourdir sur circuit, c'est idéale pour le faire hurler en limitant les risques)

Dommage que tu sois un peut loin je t'aurais fais essayer avec plaisir.

ben voilà!....tout est dit.
et encore je trouve que LuLu envoie grave!....entre 3000 et 4000 qui dit!....çà décoiffe pour du cruising LuLu!!
ou alors t'as un pont à 4.5 ou 5....avec toi je me méfie!

Nan je parle en vitesse, avec ma boite auto, bloquée sur 3 sans accelerer elle roule en 40 et 60 Km /h, c'est normal elles le font toutes en boite auto c'est pire en marche AR .

Mon rapport de pont est un 3:36, j'ai juste un carbu Rochester de 1970 (850 Cfm) la bestiolle accuse 430 Hp au banc

Hello question subsidiaire, quelqu'un peut il m'expliquer pourquoi personne ne garde le quadrajet d'origine pour les prépas type stroker 383 ?
Il me semble qu'il est donnée pour 750 CFM non ? (désolé j'y connait que dalle en carbu...)
J'aimerai bien stroker en 383 et garder un look d'origine.